Sean Smith Presidente de la comisión permanente de transporte de la cuenca de la plata CPTCP índico a Paraguay Fluvial en la 780 AM Radio Primero de marzo que en cuanto a la integración de los cinco países miembros del comité y el CIH, hay un interés en profundizar lo que es la integración pero todavía en términos de reglas e internalización del tratado de hidrovias aun hay mucho trabajo, Dijo que la comisión de la cuenca del plata trabaja conjuntamente con el CIH y principalmente con los asociados. Expuso como ejemplo que en la última reunión se hablo del tema de las inspecciones en la ciudad de corrientes. “Como Navieras estamos sometidos a muchas inspecciones que a nuestro criterio no son necesarios en corrientes y resistencia y realmente no están contemplados en el tratado de Hidrovía. El tratado que fue internalizado el año pasado habla de controles aduaneros en puerto de origen y puerto de destino y menciona específicamente que no debería ser controlado o interrumpido en navegación sin ninguna causa. Infelizmente hoy seguimos sufriendo estas inspecciones y paradas innecesarias que solo generan muchos inconvenientes”afirmó. Dijo además que Paraguay cuenta hoy con la flota renovada de barcazas, “El mayor porcentaje de las barcazas son nuevas o de poco uso y se van incorporando remolcadores nuevos con alta tecnología, pero incluso los remolcadores usados, los que vienen del misisipi aunque sea un remolcador ya utilizado unos años, no significa que estén en mal estado y eso lo decimos con total seguridad porque trabajamos desde nuestra organización en el mantenimiento y adaptación a altos estándares de calidad de nuestra flota por sobre todo para navegar de forma segura, nosotros somos los responsables de la carga que llevamos y somos los primeros en querer mantener las embarcaciones en buen estado para la seguridad de la gente y la carga” puntualizó. Consultado si la razón de las inspecciones es bajo la excusa de control antinarcótico, a los que respondió que en corrientes tampoco se ha detectado drogas en las inspecciones por lo que no se puede argumentar que esta sea la razón de los controles. Afirmó que no cree que las tripulaciones paraguayas se dediquen a estos negocios (refiriéndose al narcotráfico) alegando que las tripulaciones paraguayas tienen salarios muy altos y ellos, los mismos tripulantes al igual que los armadores, todos estamos preocupados por el tema del narcotráfico y realmente nosotros queremos ser socios de las autoridades para resolver este flagelo y somos proactivos en hacer controles durante la navegación, previo al zarpe y controlando los compartimientos confinados de las embarcaciones en puerto de origen y en navegación para evitar estos temas comento que sin embargo todas esas paradas que se hacen durante la navegación abren la oportunidad de mas contaminación, cuando tenemos que parar en la zona de corrientes por fraccionamientos, los riesgos aumenten ya que es una zona de alto riesgo de contaminación con el tema de narcotráfico. Por eso pedimos que nos permitan navegar de forma más eficiente, y no tener que parar innecesariamente en áreas donde hay riesgo de Tráfico de drogas. Por otra parte indicó que han presentado una nota expresando los puntos desde el CPTCP donde solicitan Consideración de notas recibidas y remitidas en las anteriores reuniones, establecimiento de cronograma de trabajo para el año 2018, internalización de las reglamentaciones de la AFIP y PNA, Protocolo adicional sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad reglamento 7, régimen único de dimensiones máximas de convoyes en la hidrovia, adecuación del convenio MARPOL en el anexo 2, reglamento 13, planes de capacitaciones del personal embarcado de la HPP y reglamento 12 régimen uniforme para ejercer el pilotaje en la hidrovía, también asuntos aduaneros, inspecciones navales extraordinarias y otros temas más. Al respecto expresó que tras la reunión del CIH la pasada semana del 10 al 13 en Asunción, se expuso la intención de buscar una respuesta definitiva y contundente entre todas las partes a estos temas y sentimos apoyo de la delegación de Bolivia, de Brasil, de Paraguay y Uruguay como también con la delegación de Argentina aunque hay aun mucho trabajo por hacer. Cada país pelea por sus intereses pero al mismo tiempo hay mucho desafío y trabajo que realizar para agilizar los trámites burocráticos hoy en día, “Te doy un ejemplo, un convoy de mineral de hierro que zarpa hoy día desde Corumba o Gregorio Curvo, recorre mas de 1.000km alrededor de 15 días y en ese tiempo no se liberan aun los papeles físicos que deben ser sellados por las autoridades aduaneras y luego trasladados hasta donde esté el convoy para que los permitan navegar, estos procesos, estando ya en el año 2018, deben realizarse de forma electrónica para agilizar, mismo en Paraguay para los procesos de despacho de roles, embarque de tripulantes paraguayos en embarcaciones Nacionales y con carga de origen local, se deben realizar los trámites burocráticos y manuales que dependen de sellos y firmas lo que genera una gran demora que finalmente paga Paraguay y no es lo más eficiente”. Consultado sobre las condiciones de navegabilidad del puente de corrientes y la exigencia de la prefectura Argentina de fraccionamiento en puente de corrientes, respondió que el motivo de exigencia de fraccionamiento fue debido a una barcaza que se había hundido pero que ya se retiró pero infelizmente la PNA informó que no se volverán a navegar en esa zona con las dimensiones anteriores con 20 barcazas ya que según ellos, (La Prefectura Naval Argentina) uno de los pontones esta fuera de lugar, a nuestro criterio no es un argumento para negar la navegación con tamaños de cortes mayores, como el CTPTP ahora vamos a desarrollar un estudio técnico con un simulador para tratar técnicamente de definir que es posible hacer con un convoy y que no. Realmente a criterio de la prefectura no hay una definición técnica, entendemos que es un ente vital para cumplir las reglas peor a nuestro criterio hay posibilidad de navegar con cortes mas grandes o quizás convoy completo, por lo menos de subida que agilizaría la navegación en esa zona. Otro aspecto es que los cortes durante el fraccionamiento, aumentan considerablemente los riesgos ya que en lugar de pasar una o como máximo dos veces por el puente, cada convoy termina pasando 5 a 6 veces por la cantidad de cortes de barcazas de un convoy que deben realizar. En cuanto a la paridad de dimensiones de convoyes menciono que no existe un criterio unificado y la comisión está trabajando en lograr precisamente eso, poder navegar con dimensiones unificadas de origen a destino “Hoy día uno puede zarpar de Corumbá o Ladario (Brasil) con un convoy de 290mts de eslora y 65mts de manga y en Paraguay hay una duda si el máximo de ancho es de 50mts o 65mts. Nosotros apoyamos 290mts x 65mts, nosotros vemos que convoyes más anchos no generan más riesgos para la navegación y si son más eficientes respetando los márgenes de seguridad para seguir desarrollando el transporte fluvial en la hidrovía. Aguas debajo de corrientes no hay límites de dimensiones máximas, entonces nosotros aprovechamos esa ventaja para conformar convoyes mas grandes pero siempre acordando y respetando el criterio de seguridad que es lo principal. Estas dimensiones liberadas van hasta el puente de Rosario y desde ese punto nuevamente lo permitido es de máximo 16 misisipis. Desde el 2013 al 2016 Argentina limitó la navegación a solo 12 misisipis desde el km 238, pero con este mismo simulador con el que vamos a hacer el estudio técnico en corrientes, hicimos la prueba con nuestros capitanes con presencia de las autoridades Argentinas para demostrar que realmente era seguro navegar con convoyes de mayores dimensiones”. Indicó ademas que la limitación de navegación con dimensiones mayores implica un sobrecosto del 25% que es imposible trasladar al cliente ya que el mercado está muy ajustado por lo que este sobrecosto termina asumiendo el armador. Finalmente dijo que en argentina a veces la carga paraguaya y boliviana es criticada pero realmente genera mucha fuente de trabajo porque toda esta carga que baja por la hidrovía se transborda en Uruguay o en Argentina hoy en día, en San Lorenzo y San Nicolas como también en Nueva Palmira Uruguay. En materia de capacitaciones de las tripulaciones Paraguayas, explico que los tripulantes paraguayos son idóneos para navegar incluso con tecnología de última generación pero se necesita seguir trabajando en la capacitación permanentemente. www.paraguayfluvial.com
