Por Gladys Stagno |
Impulsado por multinacionales y los gobiernos de Uruguay y Entre Ríos, el proyecto para profundizar el dragado del curso de agua fronterizo significa una inversión millonaria, un beneficio económico dudoso y un impacto ambiental seguro. “Ya no va a haber un río como el que conocimos”, aseguran.
“El proyecto es llevarlo a 34 pies para que entren los buques Panamax, para beneficiar la salida de la soja brasilera por los puertos uruguayos. No tiene beneficio inmediato para nuestro país, pero sí para las multinacionales”. Las palabras de Oscar Verón, delegado de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) en la Dirección Nacional de Vías Navegables, sobre el dragado del Río Uruguay ponen el eje en un punto álgido en días de restricción de divisas y pagos al FMI: ¿vale todo por más dólares?
Vayamos al principio. La idea de convertir los ríos en autopistas de agua comenzó en los 90, cuando el Río Paraná se convirtió en “la hidrovía Paraguay-Paraná” para el mundo sojero en ascenso que buscaba nuevas formas de transportar commodities. Desde entonces, navegan por esas aguas más del 70% de las exportaciones argentinas, lo que se logró gracias a la socavación constante del lecho del río para que ingresaran los barcos de gran porte que transportan los granos. Ahora, la mirada del negocio multinacional está puesta en otro curso de agua de la misma cuenca, una de las principales de agua dulce del mundo: el Río Uruguay, cuyo futuro puede ya no ser tan cristalino.
Todavía más profundo
Días atrás, la empresa Jan de Nul ganó la licitación para seguir dragando el Río Uruguay —, que comienza en Brasil y finaliza en el Río de la Plata—, como lo viene haciendo desde diciembre de 2017. La compañía belga es una vieja conocida por estas costas: también es la socia mayoritaria de Hidrovía S.A., el consorcio que realiza el dragado del Río Paraná desde hace 27 años, y tiene acciones en los puertos de Quequén y de Bahía Blanca, entre otros, según su propio informe oficial. La necesidad de dragar el Uruguay se volvió cada vez más importante desde el 18 de septiembre de 2021, cuando la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) —organismo internacional argentino-uruguayo para administrar conjuntamente ese curso de agua en el tramo compartido por ambos países— decidió profundizar el calado de la vía navegable a entre 23 (7 metros) y 26 pies (7,9 metros). Pero no fue suficiente.
Mes y medio después, en el acto de asunción del Uruguay al frente de la presidencia pro tempore de otro organismo bipartito, el Comité para el Desarrollo de la Cuenca del Río Uruguay (CCRU), su flamante titular Omar Lafluf se comprometió públicamente a aumentar el dragado y reactivar los puertos de la zona. En ese evento estaba presente el presidente oriental Luis Lacalle Pou, quien ya había sostenido públicamente en julio de 2020 que uno de los proyectos fundacionales de su gobierno era “la hidrovía del Río Uruguay”. En el mismo sentido, también manifestó entonces su intención de impulsar un “esfuerzo binacional muy grande” para concretar un “bypass” en el río que permitiera sortear la represa de Salto Grande (unos 15 kilómetros al norte de las ciudades argentina y uruguaya de Concordia y Salto, respectivamente), y dejar pasar los barcos. En otras palabras: dragando el río a profundidad y “baypaseando” el dique, el Uruguay se volvería navegable por buques de mayor porte desde su nacimiento, en Brasil, hasta su salida, en el Río de la Plata. Se trata de los Panamax, barcos de hasta 400 metros de eslora (largo) que pueden transportar en sus bodegas hasta 50.000 toneladas de carga.
Hombro con hombro
El tema fue creciendo. En junio, una reunión de la CCRU realizada en Concepción del Uruguay, Entre Ríos, a la que asistieron el gobernador Gustavo Bordet y la vicegobernadora Laura Stratta, tuvo como eje del debate la necesidad de profundizar el calado del Río Uruguay.
“Seguimos con la misma idea que venimos trabajando desde hace muchos años, de poder llevar la profundidad del Río Uruguay en los puertos de Concepción, Paysandú y Fray Bentos a 34 pies (10,3 metros)”, explicó entonces Lafluf al diario uruguayo El País. Para “el paisito” el proyecto significa un impacto directo en la economía nacional: en un radio de 100 kilómetros de la ciudad de Fray Bentos se producen el 45% de los granos uruguayos. Pero para Argentina la cosa no está tan clara. En efecto, los cálculos de los técnicos consideran que la obra costaría unos 100 millones de dólares. Pese a todo, desde Uruguay aseguran estar trabajando “hombro con hombro” con la gobernación de Entre Ríos.
Ambiente y soberanía
Desde la Dirección Nacional de Vías Navegables señalan que, más allá de la inversión millonaria sin garantía de beneficios, desde estas orillas no deben perderse de vista dos cuestiones centrales en esta discusión: la soberanía y el ambiente. En lo que refiere a la primera, Verón relata que el dragado del Río Uruguay desde el puerto de Concepción del Uruguay a la salida en el Río de la Plata había sido encargado a la draga 258, que es del Estado argentino y necesita mantenimiento. “La inversión para ponerla en marcha era insignificante, pero se dedicaron a paralizarla y llamar a licitación. Había una planificación de poner todo en manos de privados, de dragadoras internacionales principalmente”, cuenta. Al igual que con la 258, la Dirección que el 26 de octubre cumple 124 años cuenta con otras dragas que podrían realizar el trabajo, pero desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante —a cargo hasta la semana pasada de Leonardo Cabrera— se decidió licitarlo. “La repartición está paralizada por falta de política. La entrega es feroz”, resume Verón. https://canalabierto.com.ar/
Dimensiones máximas de un buque Panamax: Eslora (“Largo”): 294,1 m. Manga (“Ancho”): 32,3 m. Calado (“Profundidad”): 12 m, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barcos)
Si en algo tan básico como son las medidas de un Panamax, exageran o al menos carecen de la información necesaria, ¿qué podemos esperar el resto del artículo?
La flota de dragas argentina está destruida, por falta de mantenimiento. La inoperancia de los estados ribereños para mantener los canales, es ya conocida. En alguna oportunidad, la ANP de Uruguay envió a la draga D-7 y a los pocos días de comenzar la labor, se rompió y debió volver a Montevideo. Tiempo después el incidente se repitió con la D-9 en La Paloma.
Entonces, pregunto, no será que estos argumentos nada tienen que ver con la preocupación ambiental (que claramente Argentina no tiene) ni con los “intereses” de los pueblos, sino simplemente de una lucha por el poder? Otra más? ¿No será otro caso de nacionalismo mal entendido?
En todo caso, se podrá sí cuestionar si están las cargas que justifiquen tal inversión. Pero al mismo tiempo, cabe preguntarse: ¿no será que las cargas no están porque no hay infraestructura adecuada para sacarlas? ¿No será que van a surgir cuando se vea que tienen una salida con fletes a precios razonables? Es un viejo debate. En un momento, también en Montevideo se planteó algo similar, por parte de un expresidente que escribe mucho en esta página y que dijo: “primero que aparezcan las cargas y luego dragamos”.
Por suerte, primó el criterio opuesto. Entiendo que hay que dragar, cuidando el ambiente y el entorno, porque seguramente las cargas van a aparecer. El potencial productivo está.