Si bien otros factores negativos tienden a estabilizarse, sobreoferta continúa sin ser resuelta. El aumento de la demanda mundial de bienes de consumo ha dado lugar a una mayor demanda de transporte marítimo a nivel mundial. El reabastecimiento de stocks, la mejora de las condiciones económicas de Estados Unidos y la demanda de materias primas de China, así como de productos básicos como alimentos y bebidas, han ayudado a apuntalar un mercado de carga marítima, como es sabido, abrumado por la sobrecapacidad y tarifas insostenibles. Según un reporte de Xeneta, pese a que las tarifas se han estabilizado desde hace un año, sigue existiendo un problema de sobrecapacidad en el transporte marítimo contenerizado. Más mega buques están entrando en operación, comprometiendo la estabilidad financiera de las líneas navieras. En 2016, The Journal of Commerce (JOC) citó al CEO de Poseidon Containers quien señaló: “Cuando Maersk Line hizo su pedido para los primeros buques Triple E con capacidades de 18.000 TEUs en 2011; Todo el mundo tuvo que cometer el mismo error y seguir o abandonar el negocio”. Al respecto, Xeneta llevó a cabo una encuesta en Twitter en 2016 preguntando “¿Cómo puede la industria de transporte marítimo de contenedores eliminar la sobrecapacidad?: 36% de los encuestados se inclinaron por las fusiones y adquisiciones, otro 36% indicó la eliminación de la capacidad. Mientras que el 14% apuntó los cambios en la alianza y un 14% optó por creer que el mercado simplemente resolvería el problema.
Consolidación de la industria
Las fusiones y adquisiciones han aliviado algunas preocupaciones de sobrecapacidad de carga marítima. Hapag-Lloyd adquirió CSAV en 2014, CMA-CGM anuncia su adquisición de NOL en 2015, Hapag-Lloyd y UASC acordaron fusionarse, Cosco y OOCL por su parte también se unen y Maersk adquiere Hamburg Sud en 2016, y hacia fines de ese mismo año las navieras japonesas NYK, MOL y “K” Line acuerdan fusionar sus servicios de contenedores. Estas han sido algunas de las adquisiciones e integraciones que se han producido en los últimos años y aún se esperan otras por venir. Tal es el caso de la fusión de Cosco y OOCL, que crearía la tercera mayor línea global de contenedores, así como la segunda mayor empresa de transporte carga marítima contenerizada de los Estados Unidos. Cabe destacar, que no sólo las fusiones y adquisiciones han contribuido a los cambios en la capacidad, sino también la quiebra de Hanjin. Los rumores de quiebras adicionales, así como otras adquisiciones siguen flotando sobre la industria. Sin embargo, como señaló Jim Newsome, presidente y CEO de la Autoridad Portuaria de Carolina del Sur, la consolidación de las líneas navieras en última instancia beneficiará al puerto de Charleston: “Habrá la misma cantidad de tonelaje de grandes buques, pero menos actores, y eso hará que la industria sea más estable”. Además, indicó que la consolidación de la industria podría permitir que los puertos funcionen de manera más eficiente y rentable en el largo plazo. Mientras tanto, las alianzas han mutado para hacer frente a los cambios del mercado. Nuevos pactos entraron en vigor este año, mientras que los propietarios de la carga y los puertos por igual han debido adaptarse a los cambios introducidos por estas nuevas alianzas. Peter Tirschwell de JOC comentó en Twitter que: “Los procesos de fusiones y adquisiciones no eliminarán la sobrecapacidad porque los buques siempre pueden desplegarse en otro lugar. La eliminación intencional de la capacidad es la única respuesta”. De hecho, vimos una cierta eliminación de la capacidad de oferta a principios de este año en la medida que las navieras portacontenedores se preparaban para sus alianzas respectivas. Pero una mayor reducción es evidentemente necesaria.
Enfoque de mercado
Para quienes creen simplemente que el mercado resolverá el problema de sobrecapacidad de carga marítima, se debe señalar que todavía no lo ha hecho. Tal vez si se espera un tiempo suficiente, se verán más empresas que salen del negocio de transporte de contenedores. Yang Ming, por ejemplo, se enfrenta actualmente a tiempos difíciles. Aún se debe esperar el desenlace de este capítulo. Otros medios para gestionar el exceso de capacidad son la reintroducción de las cuotas de cancelación de reservas, tal como lo hicieron recientemente varias líneas navieras recientemente. CMA-CGM por ejemplo anunció que a partir del 1 de junio, una cuota de cancelación de reserva de US$150/ TEU, excluyendo a los reefers, será implementada en la ruta Norte Europa – Oriente Medio – India Subcontinental. A menudo, los servicios de línea sobrevenden los espacios buques en previsión de las cancelaciones. Además, un expedidor o forwarder, a pesar de estar bajo contrato con un transportista puede revender la capacidad de vuelta al servicio de línea o en otro lugar a una tarifa superior a la negociada originalmente en el contrato, manteniendo así la potencial capacidad cautiva.
Altas expectativas para el segundo semestre
Según JOC, los preparativos para una fuerte temporada en la ruta Asia-Europa están en marcha. Armadores y servicios de línea ya están reportando las crecientes órdenes de Europa y aumentando el espacio disponible en los buques. El mismo medio, cita al director Comercial de OOCL, quien indica que “con las expectativas de un peak de temporada más fuerte, los espacios serán más reducidos que lo usual por lo que los expedidores necesitarán planear muy bien el futuro inmediato para proteger su cadena de suministro para asegurar espacio adicional durante este período donde se podrán apreciar tarifas más altas”. Previsiones exactas de los expedidores serán vitales para ayudar a administrar la capacidad de los buques y el equipamiento necesario para posicionar y mover los contenedores. De lo contrario, se aplicarán las cuotas de cancelación de reserva y la capacidad disponible no se utilizará. La cooperación entre expedidor, forwarder y naviera es una necesidad para garantizar una gestión eficiente de los contenedores. Por MundoMarítimo