Esto, ante la extensión de la concesión de TCP por 50 años más y la aprobación de un nuevo reglamento de atraque. El gobierno de Uruguay tomó hace algunas semanas dos resoluciones relevantes para la actividad en el puerto de Montevideo: Por un lado, autorizó a extender por 50 años -desde 2031- la concesión de la terminal especializada de contenedores (Terminal Cuenca del Plata -TCP-), a la empresa belga Kaoten Natie. En tanto, la segunda resolución es la aprobación de un nuevo reglamento de atraque que le asegura a esa terminal la prioridad para la operativa con contenedores, informó El Observador. En ese contexto, el 3 de mayo, la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, recibió, por separado, a representantes de las principales navieras del mundo y otros agentes portuarios que trabajan en Uruguay. En casi tres horas de audiencias las empresas plantearon varias dudas sobre la operativa de futuro en la principal terminal portuaria del país y el proceso de transición hasta que la nueva terminal tenga la inversión necesaria para poder hacerse cargo de toda la carga de contenedores. También, hay preocupación por lo que desde casas matrices se entiende será un “monopolio privado” y el poder de negociación que podrán tener las empresas, por ejemplo, en temas de tarifas.
Principales preocupaciones
Hamburg Sud planteó estar enfocada en el cliente y en qué pasará a futuro con exportadores e importadores. Carlos Ferrari, su representante, explicó que “¿Cómo va a ser nuestra negociación y la de los clientes?, ¿Con quién?, porque en el futuro, probablemente, quede solo un proveedor y una terminal en Uruguay. Es muy posible que eso pase cuando TCP tenga la posibilidad de tener sus dos muelles y pueda operar todos los buques que llegan hoy a Uruguay”. Además, un nuevo reglamento de atraque establece que todos los buques que arriben al puerto de Montevideo deberán ir a la terminal TCP, y, si éste no está en condiciones de recibirlos, tienen un periodo de espera de 24 horas, antes de poder operar en los muelles públicos. Sobre este punto, Ferrari afirmó que hoy no se sabe cómo será la implementación y anticipó que tal como está planteada la situación en las terminales “es difícil” llevarlo a cabo: “El cliente dónde va a ingresar el contenedor hasta que TCP pueda operar todos los buques?, Hoy TCP no puede. Es muy probable que TCP pueda aceptar todos los buques y no podemos hacer que los clientes tengan que mover un contenedor de una terminal a otra. Eso va a generar una complicación”. Por otro lado, Gabriel Grinschpun, de la agencia marítima Antonio Mitrano apuntó contra el nuevo reglamento de atraque y en especial central el artículo 14, que según dijo “direcciona todos los movimientos de contenedores a la terminal especializada. Eso atenta contra la ley de Puertos que, en primer lugar, establece que la competencia dentro del puerto es de libre concurrencia cumpliendo con los reglamentos. Además, atenta contra contratos entre privados y obliga a los armadores a no tener opción más que trabajar solamente con un proveedor de servicios”.
En tanto, Martín Pérez, de la empresa Christophersen, afirmó que el cambio de reglamento de atraque “es la creación en los hechos de un monopolio. Todos sabemos que los monopolios no son buenos. Los monopolios públicos no lo son y menos los privados. Otro detalle que quiero subrayar por la experiencia que tengo en el tema, nunca tuve una negociación fructífera con TCP, Reitero, nunca pude negociar absolutamente nada con o sin monopolio. Creo que la situación con monopolio va a empeorar”. Por su parte, el gerente corporativo de Ocean Network Express (ONE), Pablo Domínguez, explicó que la línea naviera tiene dos tráficos al puerto Montevideo. Una línea, opera en Montecon y la otra, que tiene como destino China, opera en TCP. Según contó, cuando les comunicó la situación a las autoridades principales de la empresa, “la preocupación inmediata” fue que se deberá negociar con una única terminal. El director de MSC en Uruguay, Roberto González, afirmó que “la empresa es favorable a la libre competencia para que el armador tenga siempre la posibilidad de negociar con más de un proveedor”. Además, señalo que cualquier inversión que se haga en el puerto, es bienvenida. De todas formas, aclaró que el hecho de que haya una terminal especializada o se haga una inversión no significa que un armador termino yendo a operar en el lugar. https://www.mundomaritimo.cl/