Cosco Shipping Ports Chancay recurrió al Tribunal Constitucional contra la decisión judicial que reconoció las facultades de Ositrán para supervisar el megapuerto. La controversia enfrenta dos interpretaciones sobre el alcance de la regulación estatal sobre una infraestructura privada de uso público y podría tener consecuencias para futuros proyectos portuarios en América Latina.
El conflicto regulatorio en torno al Puerto de Chancay ingresó en una nueva etapa. La empresa operadora, Cosco Shipping Ports Chancay Perú, presentó un Recurso de Agravio Constitucional para que el Tribunal Constitucional analice la disputa que mantiene con el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).
La presentación se produjo luego de que la justicia constitucional de segunda instancia dejara sin efecto un fallo favorable a la compañía y ratificara las competencias del organismo regulador sobre el terminal.
La controversia gira alrededor de una cuestión que trasciende el funcionamiento cotidiano del puerto: qué facultades puede ejercer el Estado sobre una infraestructura cuya propiedad es privada, pero que presta servicios considerados de uso público.
La respuesta tendrá incidencia directa sobre Chancay, aunque también puede convertirse en una referencia para otros proyectos portuarios de gran escala que se desarrollen mediante capital privado en la región.
EL CONFLICTO LLEGÓ A LA MÁXIMA INSTANCIA CONSTITUCIONAL
La disputa comenzó con una acción judicial presentada por Cosco contra determinadas facultades que Ositrán pretendía ejercer sobre el terminal.
En enero de 2026, una primera instancia había respaldado parcialmente la posición de la compañía y había establecido límites a las actuaciones del regulador en materia de supervisión, fiscalización y sanciones.
La situación cambió en julio.
La Segunda Sala Constitucional de la Corte Superior de Justicia de Lima revocó aquella decisión y sostuvo que Ositrán sí tiene competencia para supervisar el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay.
Ante ese nuevo fallo, Cosco decidió recurrir al Tribunal Constitucional. El recurso fue admitido para su trámite y el expediente deberá ser analizado ahora por el máximo órgano de interpretación constitucional del país.
Por el momento, el Tribunal Constitucional no ha resuelto el fondo de la controversia.
EL PUNTO CENTRAL ES LA NATURALEZA DEL PUERTO
La discusión parte de dos interpretaciones diferentes sobre la naturaleza jurídica de Chancay.
Cosco sostiene que se trata de una infraestructura de titularidad privada, desarrollada bajo un esquema de inversión privada, y cuestiona que Ositrán pueda extender sus facultades de supervisión sobre determinados aspectos de la operación.
La posición del regulador parte de otro criterio.
Ositrán considera que la propiedad del activo no determina por sí sola el régimen aplicable. Al prestar servicios de transporte de uso público, el terminal queda sujeto a las atribuciones que la legislación peruana otorga al organismo supervisor.
En otras palabras, el debate no consiste en determinar si el Estado puede controlar de alguna manera las operaciones del puerto.
La cuestión es hasta dónde puede llegar ese control y qué facultades concretas corresponden al regulador.
Esa diferencia puede tener consecuencias sobre tarifas, fiscalización, obligaciones del operador y condiciones bajo las cuales se prestan determinados servicios.
CHANCAY YA DEJÓ DE SER SOLO UN PROYECTO
La disputa jurídica adquiere mayor relevancia porque Chancay ya está operando.
El puerto fue concebido como una infraestructura de aguas profundas destinada a recibir grandes buques portacontenedores y convertirse en un punto de conexión entre Asia y la costa occidental de Sudamérica.
La primera etapa demandó una inversión cercana a US$1.300 millones y contempla cuatro muelles: dos especializados en contenedores y otros dos destinados a operaciones multipropósito.
La capacidad proyectada para esta fase alcanza 1 millón de TEUs anuales, además de millones de toneladas de carga general y graneles.
A eso se suma una infraestructura terrestre propia, incluido un túnel de aproximadamente 1,8 kilómetros, diseñado para conectar directamente la zona portuaria con la red vial.
Por eso, la discusión regulatoria ya no está ocurriendo sobre una obra futura.
Chancay está funcionando, recibe buques y compite por cargas.
EL PUERTO BUSCA CAMBIAR LAS RUTAS HACIA ASIA
El proyecto tiene una dimensión que explica buena parte de su importancia regional.
La estrategia de Chancay apunta a captar no solamente cargas peruanas, sino también operaciones de otros países sudamericanos y desarrollar un centro de transbordo con conexiones hacia Asia.
La ventaja está vinculada con su ubicación en el Pacífico y con las características de su infraestructura.
El objetivo es ofrecer una alternativa a las rutas que actualmente utilizan otros puertos de la costa occidental y reducir tiempos en determinados tráficos entre Sudamérica y los mercados asiáticos.
En su primer año de operaciones, el terminal superó los 500.000 TEUs movilizados, una cifra que muestra que la instalación ya adquirió peso dentro del sistema portuario peruano.
El crecimiento de la actividad también aumenta la importancia de contar con reglas claras para su operación.
LA DISPUTA PUEDE AFECTAR LAS FUTURAS INVERSIONES
El caso trasciende la relación entre Cosco y Ositrán porque toca una cuestión que aparece cada vez con mayor frecuencia en América Latina.
Los gobiernos necesitan grandes inversiones para ampliar sus puertos, mientras que los operadores internacionales buscan condiciones jurídicas estables para comprometer capital durante varias décadas.
Ese equilibrio no siempre resulta sencillo.
Una infraestructura puede pertenecer a un privado y, al mismo tiempo, prestar un servicio considerado estratégico para el país. En esos casos aparecen inevitablemente preguntas sobre tarifas, acceso, fiscalización, competencia y protección de los usuarios.
La resolución del Tribunal Constitucional podría contribuir a delimitar esas fronteras en Perú.
Y aunque su decisión tendrá aplicación dentro del ordenamiento jurídico peruano, el mercado regional seguirá el caso porque otros países están evaluando modelos similares para atraer inversión privada hacia terminales portuarias, corredores logísticos y plataformas de transbordo.
LA DIMENSIÓN CHINA DEL PROYECTO
Chancay también tiene una relevancia geopolítica.
Cosco Shipping Ports es uno de los grandes operadores portuarios internacionales y su participación convirtió al proyecto peruano en una de las inversiones chinas más importantes en infraestructura logística de América Latina.
El puerto fue inaugurado en noviembre de 2024 durante la cumbre de APEC celebrada en Perú, en un momento en que la infraestructura comenzó a ser presentada como una nueva puerta de entrada para el comercio entre China y Sudamérica.
Desde entonces, Chancay pasó a formar parte de una competencia portuaria que involucra a terminales de Perú, Chile, Ecuador, Colombia y otros mercados del Pacífico.
Su expansión puede modificar los recorridos de las cargas y las estrategias de las principales navieras.
Por eso, cualquier definición que altere las condiciones de operación del terminal tendrá una lectura que irá más allá de las fronteras peruanas.
EL DEBATE SOBRE EL USO PÚBLICO
Uno de los conceptos que atraviesa todo el expediente es el de infraestructura de transporte de uso público.
La posición de Ositrán parte de que Chancay presta servicios abiertos al tráfico comercial y, por esa razón, debe estar sujeto a las obligaciones y controles previstos para este tipo de infraestructura.
Cosco pone el acento en el carácter privado de la inversión y en el régimen bajo el cual fue desarrollado el proyecto.
El Tribunal Constitucional deberá determinar cómo se articulan ambos elementos.
La cuestión resulta especialmente sensible porque aceptar una u otra interpretación puede modificar el alcance de la supervisión estatal sobre futuras inversiones privadas.
UNA DEFINICIÓN QUE LLEGA EN PLENA EXPANSIÓN
El momento en que llega la disputa tampoco es menor.
Chancay atraviesa una etapa de crecimiento de sus operaciones y busca aumentar la participación de carga internacional y de transbordo.
A medida que aumenten los volúmenes, también crecerá la importancia de las decisiones regulatorias que afecten al terminal.
Un puerto que maneja cientos de miles de contenedores al año ya no es únicamente una infraestructura local. Sus decisiones pueden repercutir sobre navieras, importadores, exportadores y cadenas logísticas de distintos países.
Eso convierte a la seguridad jurídica en un elemento directamente relacionado con la competitividad portuaria.
EL RÍO DE LA PLATA TAMBIÉN MIRA A CHANCAY
El crecimiento del puerto peruano interesa además a los países del Atlántico Sur.
Uruguay y Argentina buscan fortalecer sus propias plataformas portuarias y captar cargas regionales, mientras que Paraguay depende de conexiones marítimas y fluviales que permitan insertar su producción en los mercados internacionales.
Si Chancay consigue consolidarse como un gran centro de transbordo entre Asia y Sudamérica, podría modificar parte de los actuales flujos comerciales del continente.
Para los puertos del Atlántico, esto implica observar no solamente la evolución de las rutas marítimas, sino también las condiciones regulatorias que permiten a nuevos operadores ampliar su capacidad.
La competencia portuaria latinoamericana está dejando de ser exclusivamente una cuestión de infraestructura.
También se juega en profundidad, conectividad, tiempos de tránsito, costos, capacidad de transbordo y previsibilidad jurídica.
EL PRÓXIMO MOVIMIENTO ESTÁ EN EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
La presentación de Cosco no modifica por ahora las facultades que Ositrán viene ejerciendo sobre el terminal. La decisión judicial de segunda instancia continúa vigente mientras el Tribunal Constitucional analiza el recurso.
El próximo paso será, por tanto, jurídico.
Pero las consecuencias potenciales son económicas y portuarias.
Chancay está llamado a ocupar un lugar cada vez mayor en el comercio entre Asia y Sudamérica. La definición sobre el alcance de la supervisión estatal determinará parte de las reglas bajo las cuales ese crecimiento tendrá lugar.
El caso ya no es solamente una disputa entre un operador y un regulador. Es una discusión sobre cómo América Latina quiere regular los grandes puertos privados que, aunque sean propiedad de empresas internacionales, cumplen una función estratégica para el comercio exterior.