Uruguay Por Más: Argentina rechaza que Brasil participe en el dragado aguas arriba de Salto Grande

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Alberto Fernández notificó a su par uruguayo que la CARU es la única competente sobre la navegabilidad del río Uruguay. Nuestro país ya comunicó formalmente que no autorizó profundizar el Puerto de Montevideo a 14 metros, tal como el vecino país tiene acordado con Botnia. El pasado 3 de febrero, el presidente brasileño Jair Messias Bolsonaro recibió, en el Palacio de la Alvorada de Brasilia a su colega uruguayo Luis Aparicio Lacalle Pou para dialogar sobre diversas propuestas para flexibilizar la actividad comercial con otros países sin perder la calidad de miembros del MERCOSUR.

Los dos temas tratados en el encuentro –en los que participaron los Cancilleres Ernesto Henrique Fraga Araújo y Francisco Bustillo-, y al que se incorporaron los ministros de Infraestructura y de Energía del país anfitrión, Tarcísio Gomes de Freitas y el almirante Bento Costa Lima Leite Albuquerque, fueron los acuerdos alcanzados entre ambos países para dragado del Canal San Gonzalo, una vía fluvial natural que comunica las lagunas Merín (con el territorio brasileño) y la de los Patos (con el lado uruguayo) y además la Hidrovía del río Uruguay, aguas arriba de Salto Grande para permitir así, el transporte de carga desde Río Grande do Sul y el noreste de Argentina hacia el Río de la Plata. Lacalle Pou había llegado a Brasil acompañado por Bustillo, en un avión prestado por el empresario brasileño Alexandre Grendene y tras finalizar su reunión con Bolsonaro y su corte, informó que invitaría al Presidente de nuestro país, Alberto Fernández, para que participara en la realización de un estudio de prefactivilidad para hacer navegable el río Uruguay aguas arriba de la represa binacional que administra la Comisión Técnico Mixta (CTM), obra que implicaría el dragado de dicho curso de agua hasta de Santo Tomé, en Corrientes y Sao Borja, en Brasil. De esa forma, se haría realidad el viejo proyecto del Banco Mundial que lleva ya muchos años de existencia para lograr reducir los costos logísticos de los productores graneleros y forestales de los estados brasileños de Río Grande do Sul y Santa Catarina y de Corrientes y Entre Ríos a través de Paysandú, Nueva Palmira, Fray Bentos y Montevideo. Lacalle Pou lo presentó en Brasilia como una ilusoria “herramienta para que nuestros puertos puedan captar cargas, principalmente soja, arroz y maíz del Estado brasileño de Río Grande del Sur, además de madera en bruto de las provincias argentinas de Entre Ríos y Corrientes”. Desde entonces, algunos de los protagonistas de esa cumbre de febrero ya salieron de la escena. El 29 de marzo pasado, el cruzado negacionista del cambio climático Fraga Araújo fue eyectado de su cargo y reemplazado como Ministro de Asuntos Exteriores por Carlos Alberto Franco Franca, un diplomático de carrera formado en Itaramaty. Aún así, los intereses en juego son muy poderosos al punto tal que el ministro brasileño de Energía Gomes de Freitas -responsable de la liquidación de más de 100 empresas estatales en lo que va de la gestión de Bolsonaro- mantiene estrechos lazos con varios empresarios uruguayos. Uno de ellos es Carlos Foderé, propietario de la sociedad Fadisol que se ocupa de comercializar cereales, semillas híbridas, agrotóxicos y brinda servicios al agronegocio. Además posee posee varias plantas de silos en Colonia, Tacuarembó y Nueva Palmira. Foderé está dispuesto a aportar 25 millones de dólares para instalar un puerto privado multimodal sobre el río Tacuari, cerca de la frontera con Brasil a pocos kilometros de la laguna Merín. Con tal propósito, Foderé no solo ha mantenido encuentros con ministros del gobierno del Mesías brasileño, sino que también es habitue de los cónclaves que suele organizar en Montevideo el responsable de la Administración Nacional de Puertos (APN), Juan Curbelo. Los medios uruguayos dieron amplia difusión a semejante suceso acontecido en Brasilia. Incluso, algún medio entrerriano copió textualmente, palabra por palabra, un informe periodístico publicado del otro lado del río dos horas y media antes, sin siquiera tomarse el trabajo de mencionar el origen de la información. (1)

Pero alrededor de lo ocurrido aquel primer miércoles de febrero de 2021 en la capital del gigante sudamericano, hubo circunstancias previas y posteriores gravitantes, como se verá a continuación.

EL BANCO MUNDIAL Y EL PUERTO  DE UPM 2

En agosto de 2020, el Subsecretario de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, Juan José Olaizola, había anunciado con bombos y platillos desde Salto Grande que el Banco de Desarrollo de América Latina –antiguamente conocida como la Corporación Andina de Fomento (CAF)-  iba a financiar con fondos no reembolsables un estudio técnico de viabilidad de navegación del río Uruguay aguas arriba del complejo hidroeléctrico binacional. Vayamos a la historia reciente. Un lustro antes del anuncio de Olaizola, durante la Séptima Cumbre de las Américas, que se llevó a cabo en Panamá el 10 y 11 de abril de 2015, el Grupo Banco Mundial (GBM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, prometieron en un documento “apoyar los esfuerzos de los gobiernos en la región para preservar y expandir los éxitos económicos y sociales de la última década”. Para ello, las tres entidades decidieron seguir “apoyando los esfuerzos de los países para aumentar la productividad económica”. Para lograr tan altruistas propósitos, las tres instituciones se comprometían, ya en aquel 2015, a destinar más de 35.000 millones de dólares a América Latina y el Caribe. De ese total, 25 mil millones serían contribuidos por la CAF y el BID en partes iguales y, con otros 11.000 millones colaboraría el Banco Mundial. Apenas dos meses después de aquel anuncio del Subsecretario Olaizola en Salto Grande,  y mientras el consultor en Vías Navegables y Puertos Jorge López Laborde, comenzaba a deleitar a la platea con sus soliloquios acerca de cómo se debe ir “Pensando la Hidrovía del Río Uruguay”, en función del pormenorizado análisis de la infraestructura portuaria y ferroviaria del sur de Brasil, se produjo una reunión clave para entender los movimientos de Uruguay en torno a la mentada “hidrovía” del río Uruguay. El 9 de octubre de 2020, el periodista especializado en cuestiones portuarias Emiliano Galli, anunciaba desde su portal que, durante una reunión que habían mantenido el presidente Lacalle Pou, su Canciller “Porsche” Bustillo y el titular de la ANP, el ya mencionado Juan Curbelo, el Gobierno uruguayo había decidido dragar el Puerto de Montevideo y llevarlo de 13 a 14 metros de profundidad del puerto. “Es una resolución que el Gobierno ya ha tomado, se iniciarán los procedimientos necesarios antes de fin de año” se tronó Curbelo. Y seguidamente el titular de la ANP explicó que el dragado implicaría una inversión del orden de los 100 millones de dólares. “Creemos que la obra debería comenzar a principios del año que viene para que en 2023 el puerto tenga el calado definido”, expresó Curbelo. (2)

Lo que todos los funcionarios uruguayos deliberadamente se guardaron fue decir es que detrás de todas estas martingalas, estaba y sigue estando UPM. Si algún despistado cree que llevar de 13 a 14 metros la profundidad del Puerto de Montevideo se trata de una cuestión minúscula, comenzará a transitar por el sendero del disparate. Por varios motivos. En primer lugar, porque el contrato que el Estado uruguayo firmó en noviembre de 2017 con Botnia por la pastera a construir a orillas del río Negro, incluye la concesión de una Terminal Portuaria en la capital oriental en régimen de Zona Franca. En las Enmiendas y el Contrato Complementario posteriores de 2018 y 2019 que se incorporaron al contrato original, los finlandeses lograron colar el compromiso de Uruguay para que a partir de cierto momento (2023) puedan acceder al puerto de Montevideo a cargar celulosa buques de 13 metros “de calado”, lo que implica que la profundidad del canal deba ser mayor (debe haber agua bajo la quilla de la nave), lo que en la práctica significa que la profundidad debe ser, al menos de 14 metros. No por nada Curbelo había mencionado el año 2023. Coincidía con lo estipulado en los acuerdos con los finlandeses. (3)

En segundo lugar, una cosa es dragar el Puerto de Montevideo hasta los 13 metros y otra es llevarlo a un metro más de profundidad. La diferencia de costo entre una obra y otra es notable: 200 millones de dólares, el doble de lo que indicara el jerarca Curbelo y que obviamente debe correr por cuenta de Uruguay, aunque esa no sería la cuestión primordial que podría trancar el asunto. Para eso están, como se ha referido, el Banco Mundial y la CAF. (4)

NEGRO EL TRECE

En 2013, la entonces Presidenta Cristina Fernández había dispuesto avanzar con la profundización del Canal Magdalena, una ruta de doble vía más corta para acceder a los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay. La traza es una franja natural del estuario sur del Río de la Plata que actualmente posee una profundidad de 4,50 metros pero que, en caso de dragarse hasta los 12 metros de profundidad, abre la conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo nacional. Ese proyecto tenía y sigue teniendo un triple objetivo. El primero es aportar soberanía argentina sobre las exportaciones y el desarrollo del cabotaje nacional, al unir los litorales marítimo y fluvial. En segundo término, significa ahorrar tiempo y costos para los buques cargueros que, desde los puertos marítimos del sur se dirigen hacia las terminales de Buenos Aires, Zárate-Campana o transitan por el río Paraná. Actualmente, la navegación debe hacerse a través del Canal Punta Indio hasta frente a Montevideo, donde se producen atascos que suelen ser 3 a 16 días de demoras, ya que a diferencia del Magdalena, Punta Indio es un paso de una sola vía. La puesta en marcha del Canal Magdalena siempre soliviantó a los uruguayos, porque en la práctica, son 150 millones de dólares al año que dejan de percibir por el peaje que los buques deben pagarle por el uso del Canal Punta Indio y que pasarían a manos argentinas con una ventaja adicional: dragar el Canal Punta Indio cuesta el doble que hacer la misma obra en el Magdalena. Lo cierto es que mediante la Resolución 584/2013, la Cancillería argentina ordenó fondear la boya 196, habilitando de esa forma “la navegación a profundidades naturales en el Canal Magdalena”. A las pocas horas de haber sido instalado el artefacto, Uruguay presentó una protesta porque y la boya fue retirada ya que faltaban cumplimentar diversos trámites para que el proyecto fuera aprobado en la Comisión Administradora del Rio de la Plata (CARP). El Estudio de Impacto Ambiental, su Evaluación y el Plan de Gestión Ambiental fueron aprobados por una Resolución de la entonces Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación en 2015. Uruguay no objetó nada y el 26 de enero de 2016, se le venció el plazo para hacerlo, por lo que quedó aprobado el proyecto del Canal Magdalena. Dos años antes, en 2014, Uruguay había concretado su pretensión de dragar el Puerto de Montevideo hasta una profundidad de 14 metros y presenta el proyecto y los estudios técnicos elaborados por su Administración Nacional de Puertos ante la CARP. Pero Uruguay malinterpretó varios datos, se equivocó en las presentaciones que realizó en el expediente ante la CARP y nunca hubo una formalización definitivamente clara respecto de su pedido. Cómo se detallará a continuación, todo concluiría muy mal para los orientales porque lo único que quedó aprobado por dicho organismo binacional, fueron los 13 metros de profundidad y no los 14 que pretendían desde la orilla de enfrente (5).

 En las conversaciones bilaterales entre ambos países, Uruguay propuso un dragado a 14 metros, pero a la hora concretar el proyecto, la entonces administración frenteamplista informó una profundidad de 13 metros. Ahora bien: teniendo en cuenta que, en el contrato firmado en 2017 entre el Estado uruguayo y Botnia para la instalación del complejo UPM 2, se establecía que la terminal portuaria para los finlandeses debía permitir el ingreso de buques con calado acorde a los 14 metros de profundidad y atendiendo al lobby de la Mesa Foresto Industrial a la que se sentaba en un lugar preferencial el gobernador Gustavo Bordet, el entonces presidente Mauricio Macri había prometido, jurado y perjurado a Tabaré Vázquez que nuestro país iba a prestar acuerdo para autorizar el dragado del Puerto de Montevideo hasta esos benditos 14 metros. En el almanaque, el día, mes y año que aparecía certificado era el 28 mayo de 2018. Ese fue el momento preciso en que Uruguay desiste oficialmente de su propósito de participar en las obras de construcción del Canal Magdalena. Lo que siguió a continuación, es directamente proporcional al celuloide surrealista del maestro Federico Fellini.  El 29 de marzo de 2018 –tan solo un día después que Uruguay se retirara del proyecto del Canal Magdalena- la Delegación Argentina ante la CARP, que en aquel momento presidía el gualeguaychuense de la Sociedad Rural, Walter Federico Feldkamp, autorizó el dragado del canal de acceso al Puerto de Montevideo, pero hasta los 13 metros. Y fue así que las ofrendas de amor de Macri a Tabaré quedaron en simples salvas. (6)

Según la cronología inmediata, hay marañas que ya no se pueden desatar. Y por lo tanto, game over.

CUÁNTOS PARES SON TRES BOTAS

Como si fuera una suerte de flash back, volvamos al presente cercano. Como consecuencia de la cumbre de principios de febrero de este año entre Lacalle Pou y Bolsonaro en la que ambos habían pactado avanzar en los estudios para la navegabilidad del río Uruguay, aguas arriba de Salto Grande, el 22 de ese mes el premier uruguayo informó del asunto al Presidente Alberto Fernández y pretendió convidarlo a una francachela tripartita. En menos de diez días, no tardarían en llegar a Montevideo dos respuestas tajantes procedentes de Buenos Aires. Por el contenido de ambas misivas, los semblantes de Aparicio y del diplómata del cóctel, Francisco Bustillo, seguramente empalidecieron. Como se apreciará seguidamente, los uruguayos entraron por lana y salieron esquilados. El 15 de marzo pasado, Alberto Fernández se dirigió a su par Luís Lacalle Pou en los siguientes términos: “(…) en respuesta a su nota (…) vinculada con su reciente visita oficial a la República Federativa del Brasil y en la que me informa sobre la iniciativa acordada con el Presidente de dicho país sobre la navegabilidad del Río Uruguay, aguas arriba de la Represa binacional de Salto Grande (…) mi Gobierno ha centrado su prioridad en las inversiones que son necesarias para la red troncal del Río Paraná (…)”. El florete presidencial trepanó hasta el abismo: “(…) estoy seguro que las iniciativas vinculadas con el tramo del Río Uruguay que nuestros dos países comparten podrán ser analizadas en el marco de la Comisión Administradora del Río Uruguay, la que -junto a Comisión Técnico Mixta de Salto Grande-, cuenta con estudios realizados y en curso sobre navegabilidad aguas arriba de la Represa Binacional de Salto Grande”. Decodificar el mensaje no es muy complejo. Primero. Brasil no tiene nada que hacer en la cuestión de la navegabilidad ni en ninguna otra temática atinente al río Uruguay. No es signatario del Estatuto del Río Uruguay, vigente desde 1975. Se trata de un tema de “nuestros dos países”, como escribió Fernández a Lacalle, y en ese marco es la CARU quien debe intervenir porque es la responsable de gestionar conjuntamente el río. Segundo. Lacalle Pou demuestra un desconocimiento absoluto sobre quién tiene competencias sobre cualquier proyecto que afecte al río Uruguay. No son los acuerdos bilaterales entre Jefes de Estado los que definen sobre la conveniencia de hacer o no hacer cualquier obra puntual en el río. Y si bien Lacalle no es un caído del catre, para que no quedaran dudas fue anoticiado sobre la existencia de un organismo binacional con jurisdicción y facultades (la CARU), que además cuenta con estudios en marcha sobre el dragado del maltrecho curso del Uruguay. Si cualquier pasajero accidental llegara a observar, con la ñata contra el vidrio la escena en la que un responsable de conducir un país le debe explicar a un par hasta lo más elemental acerca de cómo funcionan las cosas, se podría asegurar sin titubear, que quedaría solemnemente abrumado.

Para que no haya equívocos sobre el tenor de lo que se acaba de transcribir en los parágrafos precedentes, el lector podrá apreciar el contenido completo de la carta que Alberto Fernández envió a su colega uruguayo, firmada a mano alzada, la cual ilustra el presente reportaje. (7)

Como si esto no fuera suficiente, diez días después de semejante martillazo, los huesos temporales del regente apoltronado en el piso 12° de la Torre Ejecutiva Sur, volvieron a repiquetear. Si no hubiese sido por la habilidad y pericia de un amanuense de los alrededores, aquel habitante del edificio sito en el número 710 de la Plaza Independencia de Montevideo, se habría enterado de los nuevos sucesos por los diarios. Aconteció que el 25 de marzo último, el Gobierno Argentino había remitido una nota dirigida a Alem García Sosa, Presidente de la Delegación Uruguaya de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), en la que le comunicaba y ratificaba los argumentos por los cuales nuestro país, definitivamente, no autoriza el dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros. Palabras más, palabras menos, “(…) como ya se reiteró a lo largo de este documento, el proyecto de Profundización y Extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo aprobado es el comunicado por la República Oriental del Uruguaya la CARP el día 16 de enero de 2014 y luego debatido a lo largo de todo el proceso de consulta, hasta su aprobación por la República Argentina en el seno de la CARP el día 29 de mayo de 2018. Y es sobre la base de toda esta documentación presentada oficialmente en la CARP que se puede afirmar que el Proyecto aprobado es a -13 m de profundidad y no a -14 m.”. Es decir: Argentina autorizó en 2018 a Uruguay a dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 13 metros y jamás existió ni existe autorización alguna para proceder, por parte de los uruguayos, hasta los 14 metros. Nadie se explica por qué, desde entonces, funcionarios uruguayos mintieron descaradamente sobre los 14 metros. Es el caso del ex ministro de Transporte de la gestión frenteamplista, Víctor Rossi, quien el 4 de junio de 2018, pocos días después de la aprobación argentina de los 13 metros, dijo públicamente la autorización de la CARP señalaba “14 metros. Paralelamente la Argentina promovía construcción de nuevo canal, el Magdalena” y señaló que la Cancillería uruguaya “estableció las condiciones para la autorización del canal por parte de Uruguay”. A partir de 2020, la postura del Ministerio de Transporte uruguayo siempre fue que se debía avanzar con el dragado a 14 metros, tal como señalaron en diferentes ocasiones, tanto el actual Ministro Luís Alberto Heber como el titular de la Administración Nacional de Puertos, Curbelo. Con el cubre boca descuadernado por la mueca desencajada que colonizaba sus facciones, Lacalle Pou, siguió leyendo: “(…) a fin de evitar cualquier controversia, es que la República Argentina, a través de esta Delegación, solicita que por su intermedio se aclare ante las autoridades uruguayas que correspondan lo señalado hasta aquí respecto a que la profundidad del proyecto de Profundización y Extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, aprobada el 29 de Mayo de 2018 por la Argentina en el seno de la CARP, es de -13 m y no de -14m (…)”. (8)

Es muy posible que Lacalle Pou deba estar buscando afanosamente en catálogos vocabulares, las palabras qué deberá combinar adecuadamente ante los mandamases nórdicos, para explicarles que el Estado uruguayo no podrá complacer a UPM con el dragado de su Terminal Portuaria de Montevideo, a 14 metros. No ha de ser esa la única declaración convincente que deberá escrutar. Sería oportuno que Lacalle vaya cavilando acerca de quién pagará los platos rotos que originarán multas y probables demandas previstas y formalizadas en el compendio contractual ROU-UPM de 2017, frente al hecho de que algunos sujetos no acostumbran a olvidar esta clase de afrentas. Y mucho menos, permiten que sean gratuitas. Es sabido que la Cosa Nostra, jamás pone nada por escrito. Todo lo transmite de forma oral y a través de sentencias o de expresiones figuradas. Se trata de normas no escritas, códigos cifrados en un lenguaje que solo conocen los baccagghiu o iniciados. Pero también tienen otro dialecto: el de los enigmas. Una cosa es que a uno le digan que “la miglior vendetta é il perdono” (la mejor venganza es el perdón). Otra, muy diferente, es que venga alguien y susurre que “il miglior perdono é la vendetta” (el mejor perdón es la venganza). (9)

Ciertamente sería oportuno que, cuanto antes, el Presidente uruguayo se baje del caballo de la estatua, respire profundo y se tome un tiempo para emprender algún curso acelerado que lo ayude a comprender cuántos pares son tres botas. MARIO BERMUDEZ

NOTAS

(1) Presidencia ROU“Lacalle Pou y Bolsonaro analizaron la posibilidad de flexibilizar el comercio con países fuera del MERCOSUR”. Montevideo 3-2-2021 15:41. https://www.presidencia.gub.uy/comunicacion/comunicacionnoticias/lacalle-pou-brasilia-bolsonario Diario El País“Lacalle Pou y Bolsonaro avanzan en logística de las dos hidrovías para mejorar el comercio” por Nicolás Delgado y Pablo S. Fernández. Montevideo 4-2-2021; 04:00 https://www.elpais.com.uy/informacion/politica/lacalle-pou-bolsonaro-avanzan-logistica-hidrovias-mejorar-comercio.html El Entreríos“Lacalle Pou y Bolsonaro acordaron impulsar la hidrovía del Río Uruguay”Colón, 4-2-2021; 06:32 https://www.elentrerios.com/actualidad/lacalle-pou-y-bolsonaro-acordaron-impulsar-la-hidrova-del-ro-uruguay.htm

(2) Banco Mundial BIRF-AIF. “Grupo Banco Mundial, BID y CAF aliados para proteger ganancias sociales de América Latina y el Caribe”. Panamá 10-4-2015. https://www.bancomundial.org/es/news/press-release/2015/04/09/grupo-banco-mundial-bid-y-caf-aliados-para-proteger-ganancias-sociales-de-america-latina-y-el-caribe Trade News Portal Marítimo. “Montevideo avanza con la profundidad a 14 metros y apuntan a potenciar la hidrovía del río Uruguay”. Buenos Aires 9-10-2020. https://tradenews.com.ar/montevideo-avanza-con-la-profundidad-a-14-metros-y-apuntan-a-potenciar-la-hidrovia-del-rio-uruguay/ Nuestro Mar. “Hidrovía del Río Uruguay aguas arriba de Salto Grande requiere conocer los puertos de Brasil”. Buenos Aires, 27-8-2020 https://www.nuestromar.org/transporte-y-comercio-exterior/hidrovia-del-rio-uruguay-aguas-arriba-de-salto-grande-requiere-conocer-los-puertos-de-brasil/

(3) Resolución Secreta 1052/2017 aprobando el Contrato ROU-UPM. Capítulo 3 “Proyecto Portuario”, Apartado 5.5, literal f) numeral II, pág. 36. Montevideo, 7-11-2017. Resolución Secreta 154-2018 aprobando Enmienda al Contrato ROU-UPM. Apartado 2.7, Anexo 2 Parte 1 “Condiciones Necesarias Fase 1 Proyecto Portuario”, folio 12. Montevideo, 9-4-2018. Resolución 840/2019 aprobando Contrato Complementario ROU-UPM. Capítulo 5 “Concesión Portuaria”, Apartado 1.2, literales a) y b) y Apartado 1.3, pág. 11 y 12. Montevideo, 15-7-2019.  Copias en el archivo del autor.

(4) Montevideo Portal. “Navegando distraídos por el Río de la Plata” por Ope Pasquet. Montevideo, 10-4-2021. https://www.montevideo.com.uy/Columnistas/Opinion–Navegando-distraidos-por-el-Rio-de-la-Plata-uc783196

(5) Radio Máxima. Declaraciones del Senador Nacional Jorge Taiana emitidas en el programa “Por la Vida”, de la Asamblea Ciudadana Ambiental de Gualeguaychú del 18-2-2021. Argenports. Entrevista a Horacio Tettamanti: “No hay nada por negociar con Uruguay por el canal Magdalena”. Bahía Blanca 12-4-2021. https://www.argenports.com.ar/nota/no-hay-nada-por-negociar-con-uruguay-por-el-canal-magdalena-dijo-tettamanti

(6) Argenports. “Canal Magdalena: ¿la hora de los puertos del sur?”. Bahía Blanca 25-3-2021 y “Argentina nunca autorizó a Uruguay a dragar a 14 metros el acceso a Montevideo”, Bahía Blanca 30-3-2021, ambas por Adrián Luciani. http://argenports.com.ar/nota/canal-magdalena-la-hora-de-los-puertos-del-sur y http://www.argenports.com.ar/nota/argentina-nunca-autorizo-a-uruguay-a-dragar-a-14-metros-el-acceso-a-montevid respectivamente. “La Hora del Magdalena”, debate organizado por Agustín Barletti y Ariel Armero con la intervención de Juan J. Chiappino, Sergio Dorrego, Hernán D. Orduna y Horacio Tettamanti, marzo 2021. El Cronista Comercial. “No hay moneda de cambio con el Uruguay”, por Agustín Barletti. Buenos Aires, 13-4-20121. https://www.cronista.com/transport-cargo/no-hay-moneda-de-cambio-con-el-uruguay/

(7) Presidencia de la Nación Argentina. Nota del Presidente Alberto Fernández a Luís Lacalle Pou. Buenos Aires, 15-3-2021. Copia en el archivo del autor.

(8) Comisión Administradora del Río de la Plata. Nota CARP N° 504/2021 de la Presidencia de la Comisión, dirigida al Presidente de la Delegación del Uruguay Dr. Alem García Sosa. Buenos Aires, 25-3-2021. Copia en el archivo del autor.

(9) Yolanda Romano Martín. “El refrán y la frase hecha en la jerga de la mafia siciliana”, págs. 550 y 551. Universidad de Salamanca, 1997. https://cvc.cervantes.es/lengua/paremia/pdf/006/086_romano.pdf

https://www.maximaonline.com.ar/

 

1 COMENTARIO

  1. Las imprecisiones de este informe son impresionantes. Se habla de “Botnia” empresa que hace años vendió sus activos en Uruguay. Se dice que la Laguna de los Patos está en el “lado uruguayo” y la Merín en el “lado brasileño”.

    Y varios disparates más, que no suman, sino restan.

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