Una argentina peajera, atenta contra los intereses soberanos de concederse recíprocamente oportunidades que faciliten al desarrollo y bienestar de los pueblos

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El 23 de enero del año 1967, Argentina y Paraguay firmaron un acuerdo en común en Buenos Aires sobre el tratado de libre navegación, en el cual se contempla el libre tránsito sin ningún tipo de restricciones de forma reciproca en aguas internacionales de ambos países.

Si nos basáramos en la definición natural de la palabra libre, o libertad, es muy amplio, pero con un claro y marcado sentido del derecho a realizar todas las acciones y tomar decisiones sin IMPOSICIONES EXTREMAS.

Si nos fuéramos a la vertebra principal del bloque comercial Mercado Común del Sur, MERCOSUR, el libre tránsito de personas y bienes es el alma mater y el sentido de existencia del MERCOSUR, donde Argentina y Paraguay son miembros fundadores y activos.

¿Entonces nos preguntamos, por que Argentina insiste tanto en poner trabas al desarrollo de los países limítrofes? ¿Por qué tanta soberbia? Y, por que se empecina en bloquear a un país que ni siquiera le hace competencia pensando en que toda la producción agropecuaria del Paraguay, va a parar a terminales privadas o plantas procesadoras del gran Santa Fé y desde Argentina se reexporta a diferentes destinos sumando a los números globales que superan ampliamente los 100 millones de toneladas por año, versus las menos de 10 millones de toneladas que produce Paraguay de los cuales apenas exporta el 60%.

¿Cuál es el motor que impulsa a las autoridades del vecino del barrio a imponer tantas restricciones?

Nos referimos a la reciente publicación a través de un Boletín Oficial del Gobierno Argentino a través del cual se informa que el Ministerio de Transporte Argentino estableció el cobro del peaje para el tramo Santa Fé-Confluencia, de la vía navegable troncal del río Paraná. Se menciona, además, que el nuevo cuadro tarifario será aplicado por la Administración General de Puertos (AGP) en su carácter de empresa concesionaria y se estableció en 1,47 dólares por tonelada de registro neto para barcos que pasen por puertos extranjeros. De esta manera, la AGP busca costear el mantenimiento de este tramo que alcanza los 20 millones de dólares al año. El 91 por ciento de las barcazas que circulan por Santa Fe Norte – desde el km. 584 del río Paraná, exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del km. 1238 del río Paraná, denominado Confluencia-, vienen de Paraguay”.

Ahora bien, es lógico que todos los cauces hídricos deben ser mantenidos, y ese mantenimiento tiene un costo y ese costo alguien lo debe pagar. Históricamente Argentina viene desarrollando un esquema de mantenimiento, señalización dragado y balizamiento del tramo troncal del rio Paraná hasta el río de la Plata, lo que a su vez, trajo una serie de beneficios para las exportaciones de Argentina con instalaciones de importantísimas inversiones en la franja «Rosa-Fé» hasta donde arriban buques ultramares y operan carga de cereales que se exportan a diferentes destinos. El esquema es muy bueno y bien pensado por que los que hacen uso y usufructo del trabajo encomiable de las dragadoras se pagan con un peaje cuyo costo se diluye en los mas de 100 millones de toneladas exportados cada año. Es un negocio redondo. Sin embargo, para la bandera paraguaya esta situación genera una condición de sobrecosto además de restar considerablemente competitividad. Por qué? El calado promedio de navegación en el rio Paraguay y Paraná en el tramo compartido, desde donde Paraguay embarca su soja, maíz, trigo, arroz, pellets, y todos sus derivados no superan los 10 pies de calado y, los pasos aguas arriba de Santa Fe, tampoco superan los 10 pies de calados o en su defecto, cuando las aguas crecen en estado natural, se aprovecha hasta un máximo de 11 u 12 pies. Es decir que las embarcaciones paraguayas no se benefician del dragado por que el rio siempre estuvo en un nivel superior de los 10 pies, entonces por que deberíamos pagar por un servicio que no utilizamos?

Si bien el esquema es muy bien pensado, en esta instancia no es justo bajo ningún punto de vista la implementación del cobro de un peaje, se debe pensar en modo MERCOSUR independientemente al órgano legislativo, el modo MERCOSUR debe ser la esencia en las tomas de decisiones que afecta a toda la región.

Se debe dragar de arriba para abajo, es decir en primer lugar se debe sortear todas las barreras que hoy limitan o impiden el dragado desde Puerto Cáceres hasta Confluencia, incluyendo el Canal Tamengo tal vez con el mismo esquema que aplica argentina y parece ser un modelo de éxito. Si los canales de navegación en la cuenca principal del rio Paraguay fueran apropiadas por lo menos para navegar a 10 pies, naturalmente el Matto Grosso y Matto Grosso Do Sul, Bolivia y Paraguay volcarían mayor cantidad de carga a los ríos lo que permitiría pagar los costos de mantenimiento y en tal escenario si se podría pensar en un beneficio para todas las partes.  Pero hoy la imposición del peaje que pretende instalar el gobierno argentino es un atentado a la libre navegación, a los tratados bilaterales y al acuerdo de la hidrovía.

Escrito por Diego Florentin: diego.florentin@paraguayfluvial.com

https://paraguayfluvial.com/

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