El “hombre Hidrovía” de Bordet

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Un ex funcionario entrerriano es quien se encargará de llamar a licitación sobre la vía navegable más importante del continente. Un perfil y una pregunta sobre la política portuaria en Entre Ríos. 

A Leonardo Esteban Cabrera Domínguez lo comenzaron a llamar “Leo”. El nombre de este entrerriano por adopción, pero nacido en la República Oriental del Uruguay, será quien estampe la firma al llamado de licitación de lo que se conoce como Hidrovía Paraná- Paraguay. La decisión se conoció la semana pasada cuando el Ministerio de Transporte de la Nación disolvió la Unidad Ejecutora Especial Transitoria Hidrovía, órgano que se encargaría de dicha tarea.

El hombre se convirtió en subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación a propuesta de Gustavo Bordet. Si bien el área es una de las partes del gobierno nacional que le corresponde al Frente Renovador de Sergio Massa, Cabrera Domínguez no es un massista. Tampoco un kirchnerista o un militante peronista surgido de alguna unidad básica. Un conocido lo definió ante Página Política como “un técnico”, parco y que habla solo de los asuntos que sabe. Entre esas cosas, tema puertos. En el Google no se encuentran más que dos o tres fotos.

En la función pública se lo tiene registrado desde la época de Sergio Urribarri, quien lo designó presidente del Instituto Portuario. Luego pasó a presidir el Instituto Puerto Ibicuy donde reemplazó al reciente fallecido Edgardo Tentor. Esto sucedió en la gestión de Bordet.

Su espacio, llamémosle de relaciones políticas, es el de Carlos Schepens, desde cuando éste ostentaba el Ministerio de la Producción. Cabrera Domínguez, nacionalizado argentino, se radicó en Concepción del Uruguay. En la ciudad de Justo José de Urquiza trabajó para la multinacional de granos Dreyfus, que opera en la esfera portuaria en la exportación de oleaginosas, cereales, fertilizantes, agroquímicos y semillas.

En esos ámbitos, el de las multinacionales, la palabra ambientalismo suele ser ajena. Cuando la empresa forestal Celulosa Arauco, del grupo chileno Copec, adquirió en 300 millones de dólares los activos que la firma Dreyfus tenía en Argentina y Brasil; Cabrera Domínguez hizo escuchar su voz. Fue para criticar la lucha contra Botnia, según registran las crónicas periodísticas de entonces.

Al subsecretario de Puertos y Vías Navegables le adjudican una relación con el polémico presidente de la Organización de Estados Americanos (OEA), el uruguayo Luis Almagro, quien ha desentonado con los posicionamientos del progresismo latinoamericano.

El 7 de junio de 2019, luego de una apertura del entonces “secretario” de Agroindustria de la Nación, Luis Miguel Etchevehere, Cabrera Domínguez aprovechó la tribuna del seminario “Exportaciones Foresto-industriales, Madera Argentina para el Mundo” para promocionar a Entre Ríos como una autopista fluvial (ríos Paraná y Uruguay) con salida al Río de la Plata.

Habló de las buenas condiciones de navegación producto, justamente, de la profundidad por el dragado que se había realizado el año anterior. Y dijo: “Este mantenimiento también dependerá de lo que hagamos nosotros (la región) por tratar de fortalecerlo y hacerlo potente, de manera que pueda seguir operativo por 10 años más y óptimas condiciones de funcionamiento”. Allí, el entonces funcionario provincial y hombre de la multinacional granaria, parecía estar apostando a una continuidad de lo que se había firmado en 2010 a favor de la firma Jan de Nul, la gran candidata ahora también.

Alberto Fernández le concedió una entrevista a Pedro Rosemblat, quien le consultó por la concesión de la Hidrovía. El Presidente contó allí que lo que iba a cambiar era el mecanismo respecto al cobro de peaje. La nueva etapa implicará que será el Estado el que lo haga y pague el canon a la firma que se encargue del dragado y balizamiento. Seguramente la belga. En resumen, la concesionaria no cobrará el peaje para pagarse el mantenimiento.

El otro punto de la polémica refiere al control sobre exportación, importación y los supuestos delitos de sobrefacturación y lavado millonarios por donde transita el 90 por ciento del comercio internacional argentino. Es la Prefectura la que tiene la potestad de controlar la navegación; y la Aduana y AFIP la parte tributaria. Es decir el Estado nacional.

El debate que hay que dar- según dicen quienes siguen esta trama- es la política de navegación que hoy privilegia, básicamente, a los puertos rosarinos que son todos privados.

En Entre Ríos el mapa portuario es el siguiente. El de Diamante está en manos del Estado en la parte sur, mientras que la norte lo tiene Cargill, con un elevador y silos para 32 mil toneladas. El de Concepción del Uruguay es público y también tiene elevador y capacidad para 38 mil toneladas. Ibicuy, si bien es público, no tiene elevador ni galpones. En el caso de La Paz, de gestión estatal, no es más que un atracadero de barcaza ante la falta de calado y problema de acceso. La pregunta que surge en el medio del debate es la siguiente: ¿conviene a los entrerrianos la postura que surge en buena medida del kirchnerismo sobre el Canal Magdalena que implica trasladar el puerto de Buenos Aires al sur de La Plata, es decir provincia de Buenos Aires? Esta idea se sustenta en la recuperación de soberanía, donde los barcos que van del sur de la Argentina deben desviarse al puerto de Montevideo para luego retomar (una triangulación). Además en la capital uruguaya operan las bases pesqueras inglesas. Buena parte de la resolución de lo que suceda con la Hidrovía estará en manos de un uruguayo nacionalizado argentino y adoptado en Entre Ríos. https://paginapolitica.com/

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