Una rivalidad centenaria: el puerto de Buenos Aires apunta al de Montevideo

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Hay negocios por US$ 150 millones en juego; operadores locales minimizan el eventual impacto. Como sucede cada tanto tiempo desde la época colonial, el puerto de Buenos Aires tiene la mira puesta en su competidor montevideano con el objetivo de quedarse con negocios por unos US$ 150 millones que se concretan de este lado del “río ancho como mar” y los hermanos porteños quieren para sí. El gobierno argentino ratificó la semana pasada que se propone convocar un llamado a licitación en el correr de este año para construir una ruta navegable sobre el Río de la Plata en el denominado “Canal Magdalena” para conectar sus puertos provinciales con el Océano Atlántico salteándose la pasada por Montevideo. La obra debería ejecutarse en un plazo de dos años y comprende el dragado de un canal rectilíneo de doble vía de 61,5 kms de largo, 150 de ancho y hasta 40 pies (14 metros) de profundidad. La construcción del canal “es vital para desarrollar la integración entre los puertos nacionales, la navegación por aguas argentinas, el fortalecimiento del cabotaje y el sistema fluvio-marítimo de nuestro país. Además fomentará el desarrollo portuario y sus actividades accesorias en la costa fluvial de la provincia de Buenos Aires”, dijo al diario La Nación el director del Puerto de Buenos Aires, José Beni. La obra demandará inversiones que se estiman en unos US$ 400 millones. Según los cálculos que hacen los operadores argentinos, evitar la pasada obligatoria por Montevideo de los buques que carguen mercaderías o contenedores en los puertos provinciales y también en el capitalino producirá un transferencia de recursos desde Uruguay a Argentina de unos US$ 150 millones anuales. Esos fondos se generan en la venta de bienes y servicios por parte de Montevideo a los buques que esperan en las zonas de fondeo del lado uruguayo y transfieren cargas en las denominadas zonas de alijo antes de acceder al puerto de Buenos Aires, explicaron a El País operadores portuarios locales.

Competencia.

En el marco de las actuaciones de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARU), en mayo de 2018 el gobierno uruguayo habilitó a su par argentino a construir el Canal Magdalena y como contrapartida obtuvo luz verde de Argentina para dragar la terminal portuaria capitalina hasta los 14 metros de profundidad, actualmente está en los 12,5 metros. La profundidad de canales y puertos es vital en el negocio de las cargas marítimas, dado que cada centímetro de profundidad equivale a 70 toneladas de carga a granel. Cuando asumió el gobierno de Luis Lacalle Pou, las nuevas autoridades portuarias, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la Cancillería pusieron el asunto bajo la lupa. En una comparecencia ante el Parlamento en noviembre del año pasado, el sartorista Alem García -presidente de la comisión uruguaya ante la CARU- propuso reflotar el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en Rocha como forma de enfrentar la iniciativa argentina. Esa alternativa no estaba en los planes de gobierno. En esa misma instancia el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo, sostuvo que la intención del gobierno es “posicionarse como el puerto de aguas profundas del Río de la Plata (…) Somos conscientes de que en la región los distintos países tienen todo su derecho a tomar decisiones que son soberanas y que nosotros no tenemos más que respetar, pero nuestro posicionamiento político en lo que tiene que ver con el desarrollo portuario es ir a los 14 metros en el puerto de Montevideo”. Se estima que la obra demandará una inversión de unos US$ 100 millones y en el gobierno evalúan que puede estar finalizada para el año 2023. A las obras previstas por el gobierno uruguayo se suman las de empresas privadas como la que lleva adelante la fábrica de celulosa UPM que lleva su muelle en su puerto en zona franca a 14 metros y la de Ordinel, la terminal granelera de Montevideo, de alrededor de US$ 20 millones con el mismo objetivo.

Visión privada.

Operadores portuarios locales en diálogo con El País minimizaron el eventual impacto que las obras impulsadas por Argentina puedan tener en la actividad del puerto de Montevideo. Explicaron que en caso de la carga de contenedores las compañías navieras tienen rutas semanales que tocan varios puertos de Brasil, luego Montevideo y terminan en Buenos Aires descargándolos y hacen la ruta inversa levantando otros cuyo destino final es EE.UU., Europa y Oriente. Por ello dijeron, no les sería redituable utilizar el Canal Magdalena para dirigirse desde Buenos Aires hasta Montevideo porque tendrían que efectuar un recorrido mucho más largo que el actual encareciendo los fletes. A ello se suma que al profundizar el puerto de Montevideo podrán operarse cargas mayores. Fuente El País

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