Vuelve el canal

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Por Juan Oribe Stemmer

El presidente de la Nación argentina, Alberto Fernández, y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, informó El Cronista, acordaron un procedimiento para financiar la construcción del Canal Magdalena, en el Río de la Plata. La idea, informó el diario bonaerense, es que los recursos necesarios para la obra sean incluidos en el Presupuesto Nacional y que luego la Casa Rosada delegue el trámite de la licitación en el gobierno de la Provincia. Este procedimiento (proyecto financiado por el Gobierno Nacional pero ejecutado por una Provincia), ya ha sido utilizado para otras obras públicas de envergadura.

El canal Magdalena se extenderá desde el punto llamado El Codillo, en el kilómetro 143 del canal Punta Indio, en la dirección sudeste, hasta llegar a la isobata de -12,0 metros, cerca de la zona de alijo “B”, próxima a la costa argentina. A principios del siglo XVIII, un marino portugués describió al Río de la Plata como un mar sin agua. Es muy amplio, pero poco profundo. La navegación se debe concentrar en una red de canales que combinan las profundidades naturales con trabajos de dragado, mantenimiento y señalización cada vez más importantes. Y costosos. Durante siglos, la posición relativamente más favorable de Montevideo, próximo a las aguas más profundas del Río de la Plata exterior, le dio a ese puerto una importante ventaja comparativa. Ello le permitió funcionar como puerto de alijo de cargas para los buques que llegaban desde el océano Atlántico, y de complementador para los que navegaban rumbo al océano. A grandes rasgos. El sistema de canales de navegación actual está compuesto por una vía troncal de navegación (canales Mitre, Norte, Sur, Intermedio y Punta del Indio); tres canales de acceso a otros tantos puertos (Buenos Aires, La Plata y Montevideo); y los canales de Martín García. El funcionamiento de esa red, incluyendo el futuro el Canal Magdalena, dependerá de los puntos críticos de menores profundidades y anchos de solera. Estos son los umbrales del conjunto. En el caso de los canales Punta Indio, Intermedio y Mitre los puntos de profundidad mínima hoy oscilan en torno de los -10,50 -10,80 metros.

En esas circunstancias el puerto de Montevideo, con sus -13,00 metros actuales, mantendrá una importante ventaja que aumentará cuando se complete el dragado a -14,00 metros. Aunque es cierto, esa profundidad puede no ser tan significativa, en comparación con la tendencia mundial de poner en servicio buques de mayor capacidad de carga y calado, lo que importa es la profundidad relativa respecto de los demás puertos, y canales, en el río. La entrada en servicio de nuevo canal tendrá sus consecuencias para Montevideo. Así, el artículo de El Cronista menciona que evitaría “la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos”. Ello, de producirse, podría perjudicar a los proveedores de servicios a esos buques. Otro aspecto que merecería análisis es qué sucederá con el Canal Punta Indio que le asegura a Montevideo el enlace más directo con Buenos Aires, Nueva Palmira y el Río Uruguay.

¿Qué hacer ante este futuro? La única opción es hacer lo que ha hecho Montevideo desde siempre: ser el mejor puerto en el Río de la Plata y competir. https://www.elpais.com.uy/

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