La operativa portuaria y los errores que se están cometiendo.

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Por Dr. Edison González Lapeyre 

Es indudable la importancia que tienen los puertos en el desarrollo de nuestro país y, en ese sentido, es fundamental que toda la operativa de los mismos esté encuadrada dentro de  una seria y responsable planificación. La Ley No. 16.246, de 8 de abril de 1992, ha sido importantísima en el desarrollo portuario nacional al permitir la intervención de los operadores privados, pero ello debe hacerse conforme a los lineamientos que les impongan las autoridades correspondientes. Antonio Marinetto  distinguido consultor en temas portuarios y marítimos, examinando la ley 16.246 o ley de puertos, expresó que la misma establece “un modelo no prestacional donde el Poder Ejecutivo marca los lineamientos políticos y controla la ejecución que es llevada a cabo por la A.N.P.” y ello resulta además del art. 7 de la citada  que dispone que “le corresponde al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.

La política portuaria y su adecuada planificación constituyen, pues, una responsabilidad primordial del Poder Ejecutivo y de las autoridades de la Administración Nacional de Puertos, pero desde hace pocos años, se han empezado a reiterar ejemplos de una conducción de la política portuaria que podríamos denominar aleatoria, festinada o más, sencillamente, del golpe del balde. Un claro ejemplo de la falta de planificación y del estudio previo necesario es lo acontecido con el proyecto de puerto de aguas profundas de Rocha. Al respecto cabe recordar que el  Poder Ejecutivo aprobó, con fecha 4 de enero de 2013, la ley No. 19.046 que está constituida por un artículo único que establece en lo sustancial: “Declarase habilitado un puerto de aguas profundas situado en las costas del Océano Atlántico, en la 10ª. Sección Catastral del departamento de Rocha, en la zona denominada entre Cabos, cuyo frente marítimo comprende los balnearios Mar del Plata, El Palenque y San Francisco, entre los puntos con las coordenadas geográficas 34º. 32´17” latitud sur -54º 03´38” longitud oeste y 34º.30´59” latitud sur – 54º. 01´39”oeste”.

La simple lectura de este pasaje del artículo único de la ley 19.046 nos permite apreciar la ausencia de un adecuado estudio técnico  para un proyecto de esta naturaleza que implicaba una inversión de muchos cientos de millones de dólares. Obsérvese que se habilita, es decir, como indica el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, habilitar es “hacer  una persona o cosa hábil, apta o capaz para aquello que antes no lo era” y parece claro que no se puede habilitar, o declarar apto o capaz a un puerto de aguas profundas que no existe.  No se puede habilitar como tal a tres playas…  En otras palabras, es obvio que las playas que se encuentran en la zona entre Cabos, es decir las de Mar del Plata, San Francisco y Palenque, no son puertos y, por ende, no pueden ser habilitadas como tales. Pero además el proyecto era inviable desde el punto de vista económico. El propio Presidente de la ANP, Ingeniero Naval Alberto Díaz, afirmó que se requería que el puerto de aguas profundas, en la zona entre Cabos de Rocha, moviese 60 millones de toneladas de carga anuales para justificar la inversión que implicaba.

Si tomamos en cuenta que las terminales de Nueva Palmira y de Montevideo mueven anualmente poco más de veinte dos millones de toneladas por año, parece fantasioso pensar que esas cargas, necesarias para equilibrar la ecuación costo- beneficio, nos fueran a ser, generosamente, cedidas por nuestros países vecinos que poseen una infraestructura portuaria más que suficiente para sus propias necesidades. Lo cierto es que al final primó la cordura y esta iniciativa, promovida por el Presidente Mujica, terminó encajonada y enterrada, como quedaron enterrados los millones de dólares que se gastaron inútilmente cuando se intentó poner en marcha este adefesio de proyecto. Al respecto y a simple título de ejemplo, sin tomar en cuenta lo gastado en expropiaciones e informes previos, una  comisión interministerial  constituida para  el estudio de este proyectado puerto de aguas profundas (PAP) gastó en consultas técnicas, viáticos, etc. más de siete millones de dólares, que, obviamente, se fueron por el drenaje y que los ciudadanos de a pie estamos pagando con los tributos que nos aplica el gobierno nacional.

Lo cierto es que, desde la ley de puertos de 1992 nuestras terminales portuarias fueron creciendo y aumentando su operativa, pero últimamente, en particular respecto al puerto de Montevideo, se han generado situaciones sumamente preocupantes. En ese sentido es destacable que desde hace muchos años las cargas procedentes del Paraguay o con destino hacia ese país, se trasbordaban, principalmente, en el puerto de Montevideo. Los costos, la ineficiencia operativa y las demoras que han empezado a producirse en nuestra principal terminal portuaria han causado esa pérdida de importantes cargas que ahora se trasbordan en puertos argentinos, en particular, en el puerto de Buenos Aires. Concretamente, mientras que en el año 2017 el puerto de Montevideo movió 939.427 TEUS, en el año 2018 esa cifra bajó a 797.840, Es decir un 15% menos, mientras que el puerto de Buenos Aires incrementó en ese año su operativa en un 22%.

El puerto de Montevideo es una palanca de desarrollo fundamental de nuestro país. Su operativa fue creciendo de manera muy satisfactoria desde 1992 al influjo de su eficiencia, rapidez, bajos costos etc. Sería sumamente lamentable que al bochornoso fracaso del puerto de aguas profundas de Rocha se agregara un debilitamiento con pérdida de cargas de nuestra principal terminal portuaria.

Recientemente, se evaluó por un grupo técnico de la ANP, el emprendimiento proyectado de una nueva terminal de contenedores presentada por la empresa MSC (Mediterranean Shipping Company,) de las compañías navieras más importante en el transporte de contenedores del mundo. Y esa comisión se expidió en el sentido de que no se puede avanzar con esa iniciativa porque la misma es inconveniente, principalmente por la ubicación que se ha propuesto para la instalación de esa nueva terminal. Esta decisión, no es acorde con el propio plan estratégico de la ANP, que es de desarrollar Punta Sayago y además viola lo dispuesto en la ley de puertos No. 16.246 ya que la misma, en su artículo 7, establece que el establecimiento de la política portuaria y su control le corresponden al Poder Ejecutivo, no a la A.N.P. A la A.N.P. le compete la ejecución de esa política portuaria bajo el control del Poder Ejecutivo. En consecuencia, si  habilitar la instalación de un complejo portuario de la importancia del proyectado por M.S.C. es una decisión de política portuaria, no podía la A.N.P., por si misma, adoptar la decisión que comentamos.

Por el otro lado, se observa que lo convenido con UPM en materia portuaria, ofrece aspectos criticables. Al respecto, surge del acuerdo suscrito, a fines del año 2017 con esa empresa: A) Que, conforme al apartado 3.5.4, nuestro país se obliga a la “realización por un plazo de 50 años a cambio de la construcción de una terminal portuaria especializada en los productos e insumos de UPM. Allí se establecen las condiciones que deberá llenar el concesionario, los proventos que deberá pagar, etc., pero hay numerosos aspectos de una licitación de estas características que no se han detallado. B) Que, en el inciso f del apartado 3.5.5. se impone a la A.N.P. el realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión  n entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del Puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12,5 metros de calado a nivel o cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la planta de celulosa y por el resto del período de concesión, una vez que se reciba la autorización solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata”. Esta redacción es absurda porque la dársena adyacente al área que se pretende conceder se encuentra también en el Río de la Plata, forma parte del mismo ámbito acuático, de modo que no se puede hablar de una eventual conexión. En otras palabras, se fija en 12.5 metros la profundidad, en una primera etapa y en 13 metros en una segunda etapa (en un lapso no mayor los  5 años de funcionamiento de la planta de UPM) sólo para el canal de conexión, que no existe, entre el Río de la Plata y la dársena adyacente y de ese modo no se toma en cuenta que lo que interesa es que esas profundidades sean alcanzadas desde el canal de acceso a las aguas adyacentes a esa concesión. Por último se indica que se espera la “autorización” de la Comisión Administradora del Río de la Plata lo que es incorrecto, por cuanto la misma, no autoriza, no tiene derecho de veto y menos aún dentro de la franja de jurisdicción exclusiva de 7 millas náuticas que dispone el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

En otras palabras, además de tratarse de un compromiso absurdo,  lo acordado es violatorio del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y lesivo de nuestra soberanía porque se está sentando un precedente en el sentido de que para hacer obras en nuestros puertos se deberá requerir, el consentimiento de la Comisión Administradora del Río de la Plata y, en su caso, de la Comisión Administradora del Río Uruguay, lo que en definitiva, significa pedirle autorización a la República Argentina.

Dr. Edison González Lapeyre  (Para UVM) 

NOTA: UVM se complace en contar con tan distinguidos lectores y aprecia muy particularmente que su condición actual de ser el portal marítimo con mayor cantidad de lectores en la región, sirva para difundir las muy ilustradas opiniones e informaciones que aportan asociados como el Señor C/N(R) Yamandú Flangini y personalidades del nivel y trayectoria del Prof. Dr. Edison González Lapeyre cuya gentileza y amistad nos honra. Vaya a ellos nuestro reconocimiento; y seguramente, el de todos nuestros amables lectores.  Dr.  Carlos Olave Castro

1 COMENTARIO

  1. Siempre es grato leer los artículos del Dr Edison González Lapeyre, que aportan en cada oportunidad conceptos valiosos a la temática portuaria.

    Esta vez, sin embargo, tengo un matiz con sus apreciaciones, que no desdice el fondo del texto pero que conviene expresarlo a efectos de que el Proyecto Puerto de Aguas Profundas no sea descartado sin un mayor análisis.

    Es cierto que las cargas nacionales no justificarían una construcción de tal envergadura que implicaría una inversión de miles de millones de dólares.

    Cierto es también que sería ingenuo construir un puerto para 50 o más millones de toneladas a movilizar para esperar que luego afluyan cargas complementarias provenientes de los países vecinos.

    El puerto de aguas profundas que se podría construir en costas uruguayas podría tener características convenientes para toda la región, pero debe ser un puerto regional, no un puerto uruguayo más. Y la solución no puede provenir de un acuerdo político entre las gobiernos vecinos, porque sería difícil garantizar una vigencia plena, sin cortapisas, por unos 50 años de operación.

    La alternativa válida que podría cumplir todos los requisitos sería un puerto privado regional en donde fueran principales actores (inversores) los propios «dueños de las cargas», es decir sus principales beneficiarios.

    Desde luego, eso no sería obstáculo para el cobro de canon por parte del Estado uruguayo, ni para el crecimiento exponencial de las actividades logisticas uruguayas, ni del consecuente nivel de empleo en nuestro país.

    Téngase presente, además, que el crecimiento de los volúmenes de las cargas a granel son los que determinan las necesidades de puertos de aguas profundas, y que cuando otro país aproveche esas necesidades, ya las habremos perdido los uruguayos.

    No nos neguemos a analizar el tema con el rigor necesario ni descartemos el proyecto sin hacer el esfuerzo de visualizar todas sus alternativas.

    Ing. Julio Coppola

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