Hidrovía Uruguay-Brasil: arterias para la navegación y la producción

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Por  Jose Pablo Viera

Las hidrovías dentro del continente a través de ríos y canales artificiales siguen tan vigentes como hace 30 años. La razón de esto es que continúan siendo el medio de transporte más barato y ecológico si lo comparamos con el ferroviario o el carretero. El concepto de abaratar costos está especialmente relacionado a materias primas de bajos costos por unidad y de gran volumen, las cuales deben ser trasladadas largas distancias desde el interior del continente hacia puertos de ultramar. La importancia de la región que constituye la cuenca de la laguna Merín y la conveniencia de realizar obras que facilitaran la recuperación de un área tan extensa ha sido objeto, desde la segunda mitad del siglo XVIII.

Es hecho conocido que, en 1779, un Piloto Mayor de la Real Armada Española, don Andrés de Oyarbide, propuso a su Gobierno la fundación de centros poblados en la región y el aprovechamiento de la red navegable del interior para propiciar el desarrollo y la recuperación gradual de las tierras que estimaba de gran riqueza. Desde 1822 hasta 1959 han sido muchos los hombres de los dos países que han realizado estudios y han propuesto soluciones para la recuperación de esas vastísimas áreas, ya fuera para la construcción de canales de desagüe o para el desarrollo de la navegación. A partir de la década del ‘60, se retoman los contactos entre ambos gobiernos, tendiente a la realización de una acción conjunta para la solución de los problemas de la laguna Merín. La Comisión Mixta Uruguayo-Brasileña para el desarrollo de dicha cuenca, fue creada y estructurada por Notas del año 63, 65 y 74, rigiéndose por lo dispuesto en el tratado firmado en Brasilia del año 1977. Posteriormente la comisión estuvo prácticamente inactiva, reactivándose a partir de año 2009. El tratado para la navegación fluvial y lacustre en la Hidrovía Uruguay-Brasil, firmado por los Presidentes Lula y Mujica en Livramento el 30 de julio de 2010, crea el marco imprescindible para la navegación comercial en el sistema formado por la laguna Merín, la laguna de los Patos y sus afluentes. Al referirnos a la Hidrovía Uruguay – Brasil tenemos que definirla diciendo que es la vía navegable formada por las lagunas Merín y de los Patos, así como los tramos navegables de sus respectivos afluentes, que de sur a norte son los ríos Cebollatí, Tacuarí y Yaguarón, tributarios de la laguna Merín, y Yacuy, dos Sinos, Gravataí, Caí y Tacuary (pero brasileño, aguas arriba de Porto Alegre), afluentes de la laguna De los Patos. Su área de influencia es de 143.000 km2 y cuenta con una población de 4.500.000 habitantes. Esta hidrovía abre la navegación desde los puertos de la laguna Merín hasta Puerto Estrella (aprox. 700 km), alcanzando las ciudades de Pelotas, Rio Grande y Porto Alegre, con un posible complemento multimodal de 1300 km de vías férreas hasta la mayor urbe comercial de la región, San Pablo. Para hacer esto posible, es necesario el desarrollo de los emprendimientos portuarios de La Charqueada en el río Cebollatí, en el río Tacuarí y un futuro tercer proyecto sobre el río Yaguarón; los dos primeros ya poseen las autorizaciones técnicas y ambientales y podrían comenzar las obras de dragado para el acceso a la laguna y sus correspondientes terminales una vez dadas las coyunturas adecuadas.

Para hacer esto posible, es necesario el desarrollo de los emprendimientos portuarios de La Charqueada en el río Cebollatí, en el río Tacuarí y un futuro tercer proyecto sobre el río Yaguarón; los dos primeros ya poseen las autorizaciones técnicas y ambientales y podrían comenzar las obras de dragado para el acceso a la laguna y sus correspondientes terminales una vez dadas las coyunturas adecuadas. Ambos emprendimientos apuntan a la exportación de arroz, granos, arena, madera, cemento portland y fertilizantes hacia el mercado brasileño y exterior, y la importación desde Brasil de yerba mate, azúcar y nuevos productos que puedan ir surgiendo en la dinámica del intercambio comercial. La implementación de ambas terminales está supeditada al dragado por parte de Brasil del canal Sangradouro que une la laguna Merín con el canal San Gonzalo. El mismo fue confirmado días atrás en la 119ª reunión de la Comisión Mixta Uruguayo-Brasileña, por parte de la delegación de Brasil, la cual informo que se hará un llamado a licitación en los próximos 60 días para esta obra, la cual se ha visto retrasada por varios años dado los vaivenes políticos del país vecino. A pesar de esta dificultad la Comisión Técnica Mixta para el desarrollo de la laguna Merín ha venido trabajando en temas de relevamientos batimétricos de la laguna y sus afluentes, cartografía, estudios de impacto ambiental, balizamiento, dragado y obras portuarias. 

La puesta en funcionamiento de la citada hidrovía, permitiría a corto y mediano plazo:

el desarrollo de una modalidad de transporte fluvio-lacustre que hoy no existe, en la zona del país más deficitaria en materia de infraestructura y con los menores índices de desempeño socio-económicos.

-fomentar el intercambio comercial entre ambos países.

-afianzar la integración en la frontera.

-permitir que una buena porción de la producción nacional pueda tener una salida económicamente viable, sea al mercado del sur brasileño, o sea a ultramar a través del puerto de Río Grande y viceversa bajando considerablemente los costos.

-desarrollo de infraestructura vial y ferroviaria para fomentar y potenciar el transporte intermodal de cargas en la región.

-impulsar los futuros corredores bioceánicos sudamericanos.

-eficiencia logística de las cadenas productivas.

-efectos de oportunidad sobre el desarrollo local (las localidades pueden convertirse

-en nodos emergentes de actividad comercial e industrial), contribuyendo a la cohesión social y territorial de la zona fronteriza.

Para finalizar debemos tener presente dos consideraciones muy importantes; la primera, que el gobierno nacional deberá acompañar esta iniciativa con proyectos de infraestructura y desarrollo (vial y ferroviarios) que coadyuven al crecimiento de esta Cuenca y de la Hidrovía y segundo no debemos olvidar el complemento fundamental que sería la misma para un futuro puerto de aguas profundas en nuestro litoral atlántico como potencial nódulo logístico para la región.

(*) Capitán de Navío (R). Licenciado en Sistemas Navales. Perito Naval  https://www.lamañana.uy

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