Hidrovía Río Uruguay ¿?

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Por C/N Yamandú E. Flangini

A la vista de carta del Sr. José Zorrilla, acerca de una Hidrovía en el Río Uruguay, en apoyo a una propuesta que adjudica al Sr. Presidente, cabe señalar errores conceptuales en lo geográfico y en lo geopolítico. Comparar el transporte de cargas por cursos de agua, europeos con la posibilidad de hacerlo en el Río Uruguay, es irreal. Se debe considerar, las características del río  y los beneficios que se obtienen de la inversión.

Se plantea la unión navegable, entre Nueva Palmira e Ytaqui.

Se sortea la Presa de Salto Grande, con verdadera ligereza de criterio, dejando ver errores y desconceptos. Dice que las obras de navegación de la represa no fueron realizadas por un acomodo de los militares. Cae en un desconocimiento de lo real, y apunta innecesariamente hacia un aspecto ideológico.

Fui el demarcador del eje donde se construiría la futura presa, y posterior asesor de la Comisión Técnica, Delegado en Caru, negociador del Estatuto del Río Uruguay, como tal me permito aclarar, que en nada el Sr está acertado.

Las obras del canal y puente pasa barco, que unirían con la esclusa construida, ante los elevadísimos costos fueron postergadas en el tiempo, e importantes aspectos políticos y jurídicos.

Además 16 paso se sitúan al Sur de la Presa,  que habría que dragar, y mantener  los 3 metros 50 a que se planificó la esclusa. Igual medida deberán tener canal y puente pasabarco a construir.

Desde la presa, al Puerto de Salto el eje del canal por el Tratado de 1961, es línea límite.

Allí no hay canal, y está Salto Chico.

Necesita acuerdo.

En canal artificial y  puente pasabarco, ubicados sobre territorio argentino, la jurisdicción deberá ser definida.

En el embalse, el  límite es línea media,  deberá acordarse criterio de jurisdicción a la vía navegable.

Las islas sumergidas, correderas de piedra, obligan a señalar el canal.

Al llegar a Ytacumbú, el embalse ya no alcanza a la profundidad prevista, se necesita nueva presa, que eleve las aguas. Su embalse hará que varias hectáreas quedarían bajo agua, en territorio uruguayo, en territorio argentino y en el brasilero. Todo a negociar.

A la altura de Bella Unión – Monte Caseros, el lecho del río es de piedra. Costo especial en el dragado. El puente de Paso de los Libres, no tiene gálibo ni separación entre pilotes, aptos para 3.50 de calado. En Uruguay no existen, posibilidades de carga suficiente en la zona, que justifique la inversión.

Peor de subida en lastre, no hay cargas.

Al norte de la presa, en Uruguay, pequeñas localidades, pocos habitantes, sin instalación portuaria operable, solo de arrimo de embarcaciones menores.

Ytaqui está más próxima a operar desde puertos oceánicos de Porto Alegre y Río Grande, que dar una larga vuelta hasta el Rio de la Plata. Allí dependerá de operar en puertos platenses.

Lo previsto para el Río Negro, s/c. Iguales desconceptos.

Si apoya al Presidente, debe asesorarse bien, no lo confunda. 

YEF

Nota: * (Promotor, redactor y negociador del  Estatuto del Río Uruguay; Delegado Jefe demarcador del Río Uruguay, sus obras (Represas y Puentes), Demarcador Río de la Plata y Límite Lateral marítimo con Argentina, y Límite Lateral Marítimo con Brasi. Ex Delegado en CARU – CARP y CTMSM, Delegado ante NNUU Conferencia Derecho del Mar)

1 COMENTARIO

  1. Coincidiendo con esta nota del C/N Yamandú Flangini, desde Paysandú entendemos que el esquema de transporte multimodal que desarrollaron los ingleses, es lo que debemos de poner en práctica en la actualidad. O sea llegar con las cargas al Puerto de Paysandú (tenemos 19 pies en Casa Blanca) y desde acá seguir hacia el norte vía ferrocarril. O vicerversa. Llegando a la interconexión con Argentina sobre la represa y siguiendo a Brasil por Artigas. Hoy ya está hecho a nuevo el tramo Piedra Sola -Queguay. Falta el tramo de acceso al puerto de Paysandú (que está financiado por el FOCEM II) y proseguir haciendo la vía a nuevo de Queguay al Norte.

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