Dragado: datos, no relatos

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Por: Edison González Lapeyre

El panorama que ofrece lo concerniente al dragado en nuestras vías navegables es lamentable por la ausencia del debido asesoramiento técnico y por la falta de coordinación y planificación. Luego de haberse incurrido en el craso error de afirmar que la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plasta) había consentido el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo con una profundidad de 14 metros que no era cierto (puesto que lo aprobado fue sólo a 13 metros), hace más de un año que se está por presentar, ante esa Comisión, el proyecto ejecutivo para alcanzar la profundidad de 14. ¡Más de un año para un proyecto que refiere dragar un metro más de profundidad e ir de la isobata de los 13 a la de los 14, aproximadamente, 4 kilómetros!

La CARU se obliga a financiar el dragado del canal entre el Río Uruguay y Concepción del Uruguay cuando no es competente fuera de ese curso fluvial y no tiene sentido que nuestro país solvente el 50% de una obra en territorio argentino. La Oficina de Planeamiento y Presupuesto promueve el dragado del Río Uruguay desde el kilómetro 0 hasta el kilómetro 207 (Paysandú a una profundidad de 34 pies), lo que es innecesario porque no existen las cargas que justifiquen la enorme inversión que se debe realizar a esos efectos, que refiere no sólo al dragado sino también a las obras civiles en los puertos de Paysandú y Fray Bentos que no permiten esa profundidad a pie de muelle. El proyecto de una hidrovía en el Río Uruguay a partir de un puerto en el arroyo Itapebí no es viable por cuanto las obras a realizar, en particular de dragado y los problemas logísticos que plantea, no justifican, en lo más mínimo, la enorme inversión que requiere. Mientras que la delegación uruguaya ante la CARP, en la que ninguno de sus integrantes tiene una especialización en temas marítimos, sigue estudiando el proyecto ejecutivo del canal de acceso al Puerto de Montevideo, se da una situación que requiere suma atención. Recientemente, operó en Nueva Palmira el buque CSSC Cape Town, un Baby Cape Size de 255m de eslora, 43m de manga, 121.000 tons. de DWT, que levantó 43.000 toneladas de mineral de hierro. Estos buques, por su tamaño, no pueden remontar el Paraná debido a que su eslora no les permite enfilar las cerradas curvas de ese río, por lo que, en el área, sólo Nueva Palmira puede recibirlos. Lamentablemente, el canal Martín García está diseñado para buques Panamax; es decir, de 32m de manga, por lo que este buque que tiene 43m de manga, no puede salir a los 34’ navegables de ese canal porque su ancho de solera no se lo permite, por lo que debe cargar sólo a 28’. Por ende, este tipo de naves pierden de cargar aproximadamente unas 15.000 toneladas con el perjuicio que ello genera para la operativa de nuestras terminales en Nueva Palmira; con una situación que se va a agravar a medida que los nuevos buques Post-Panamax lleguen con frecuencia a nuestros puertos. En síntesis: sería bueno que la delegación uruguaya ante la CARP se abocara al mejoramiento del canal Martín García en los términos indicados precedentemente, sin perjuicio de la ímproba y denodada labor que está realizado con el canal de acceso al Puerto de Montevideo.

Nota . Edison Gonzalez Lapeyre. ‎Profesor de Derecho Internacional. ‎Jubilado del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay. Fue redactor del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y es el uruguayo que más sabe de dicho Tratado y del Estatuto del Río Uruguay

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