CANALES EN EL RÍO DE LA PLATA

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(Por el Capitán de Navío (CG) (R) Yamandú E. Flangini) Con el llamado a una licitación por parte de la Autoridad argentina de Vías Navegables, para la realización de una nueva traza de canal principal en el Río de la Plata, ha vuelto a primera plana, un tema ya conocido y abordado hace unos cuantos meses.- No obstante para ubicar nuevamente el caso, vale recordar que se trata de una nueva traza que continúa el Canal Principal desde un punto conocido por El Codillo, lugar donde se inicia el tramo del Canal conocido por Canal del Indio, muy próximo, en costas argentinas, de Punta Piedra, extremo superior de la Bahía de Samborombón.

– A principios del siglo pasado, fue que Argentina, desvió desde ese lugar, la dirección de la vaguada natural del Río (vaguada es la unión de las mayores profundidades naturales continuas), hacia el Este, procurando llegar al pasaje entre Isla de Flores – Cabecera Norte del Banco Inglés, acortando el camino, tomando una navegación apoyada a vista de costa, y saliendo (entrando) del Río de la Plata, hacia las rutas oceánicas.-La continuación en la dirección de la vaguada, ahora licitada, es la prolongación de una vieja ruta que describía el navegante español Oyarvide en tiempos de la conquista, que llamaba Canal de la Magdalena. Uruguay protestó largamente esa forma de dragar inconsulta de los argentinos, por este nuevo trazado del Canal del Indio, como otros en el Plata Superior. Pero el Canal del Indio se hizo, quedó y aún está hasta el día de hoy, y en su momento la solución de Uruguay para no afectar su criterio de soberanía, fue decretar que se aplicaba el reglamento de uso, coincidente con el que ya había dictado Argentina. Las protestas pasaron luego sobre la terminación de este tramo señalado por el Pontón de Recalada, que se movía cada tanto siempre hacia el Este. Ahora ya los argentinos, en una etapa de nacionalismo a ultranza, ya no quieren más al Indio y se van por Magdalena, que más directo a profundidades mayores, y entra a las rutas oceánicas hacia el Norte, por el Sur del Banco Inglés, en tiempos en que la ubicación del buque por satélite y otras técnicas ya no requieren la seguridad antigua de la vista de costa.-Entonces, Uruguay protesta y se inquieta, porque podrían no dragar más el Indio, a costo de Argentina.

* Pero el Tratado establece que cualquiera de las Partes, conjunta o individualmente, pueden tomar a cargo una obra, es decir, si Uruguay quiere el tramo del Canal dragado, lo toma bajo su aporte, y no hay inconveniente ninguno más. –Hay indicios de protesta por falta de cumplimiento del Tratado del 1973, en cuanto a la presentación y acuerdo sobre dragados y canales, negando el visto bueno que Argentina considera dado por Uruguay en la CARP. Lo cierto es, según Acta de la CARP, que desprolija o infeliz, parece una respuesta al planteamiento, que puede dar lugar a esa interpretación. Era época del Canciller Gargano, de triste memoria de gestión, y los representantes actuantes, y así quedó registrado. De cualquier forma, esto es formal y por si o por no, no tiene efectos sobre la realidad, pues hasta se puede comunicar nuevamente, y la resolución tendrá el mismo efecto en un tiempo establecido no afectante para una obra de este tipo. El Tratado establece, que en aguas de uso común, cualquiera de las Partes puede realizar obras de dragado, comunicando a la otra su intención, y ésta tiene el derecho de participar en ella si lo quiere, es decir además de todo, pagar parte del costo. -Así mismo debe tenerse presente que el Tratado también establece el derecho de ambos en todo tiempo y circunstancia de usar los canales, y quien lo Administra no puede imponer traba alguna a este derecho de uso. En lo personal, he insistido que una tarifa sobre el paso, es una interferencia, como cualquier otra física, piedra, buque hundido, etc. por lo que, esto debe ser atendido. Si se pensara recurrir a la solución de controversias del Tratado (ir a La Haya), recurrir sobre una mejora a la navegación, es como entrar a la cancha con el partido perdido. –La solución está en abandonar la idea de guerra de puertos, beneficiarse mutuamente, oportunidad que se establece en el Tratado en su Capitulo “Facilidades Portuarias”, que siempre tuvo ese objetivo, jamás aprovechado, desde que los integrantes de las Comisiones CARP, CARU, CTMFM, fueron ocupadas para satisfacer políticos no electos y amiguismos políticos partidarios, descuidando además las oficinas del MRREE especializadas, sin expertos ni preparando nuevos integrantes.-La Cancillería anuncia “planteos y acciones concretas”, no especifica cuales, pero será bueno que se refieran a realidades, en atención al Tratado y a una política internacional apropiada. La solución debe ser entre Estados, independiente de intereses comerciales privados, que debieran aportar a costos sobre obras que les beneficie y no pretender que sus economías se favorezcan por cargar sobre el erario público el costo de mantener rutas de oneroso mantenimiento, como ha sido el caso en el Canal Martín García.-Se debe “navegar” por el Tratado, y apartarse de enfrentamientos, guerras portuarias que no existen para los Estados, si para la competencia de usuarios, y resolver, como en Europa, rutas y puertos regionales al servicio y beneficios de toda la región, alejadas de “patriotismos” del pasado y con vistas a futuros integrados y exitosos.- (YEF)

 

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