Cabotaje Brasileño, Feeders y su impacto en puertos del Río de la Plata

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Brasil es un país continental, con 8 mil kilómetros de costa. En los últimos 10 años, el cabotaje – navegación entre puertos de un mismo país – ha ido creciendo a un ritmo acelerado en Brasil. Durante este período se matricularon alrededor de 20 embarcaciones bajo bandera brasileña, con una inversión de aproximadamente USD 700 millones. Se trata de inversiones en buques de última generación, comparables a los mejores del mundo, que brindan servicios sofisticados. El cabotaje ofrece varias ventajas. Operando de manera óptima, ofrece una opción logística a un menor costo en comparación con otros modos, siendo el modo que menos CO2 emite. Las emisiones derivadas del cabotaje son solo ¼ de las provenientes del camión, por unidad de transporte. El cabotaje tiene el mejor desempeño en términos de seguridad de transporte entre modos, con menos accidentes y casi sin tasa de robo de carga, lo que se traduce en un menor costo de seguro para el cliente. Finalmente, requiere menos inversión en carreteras, ya que utiliza una ruta prefabricada con capacidad ilimitada: la “BR-Marítima”, a lo largo de la costa brasileña. Un programa de incentivos para el sector, impulsado por el Gobierno, denominado BR do Mar, promete potenciar el cabotaje. A través de una medida provisional, la propuesta debe promover cambios importantes en el marco regulatorio del sector. El plan prevé una serie de acciones que harán más competitivo el modal:

Reducción del impuesto sobre circulación de mercaderías y sobre prestaciones de servicios de transporte (ICMS) en el combustible marino, que actualmente genera enormes costos para el cabotaje.

Flexibilidad en el uso de buques de bandera extranjera, pero controlados por una agencia gubernamental, que pueden ser utilizados por igual, sin perjuicio de los armadores que hayan invertido en buques en Brasil.

Reducción del costo operativo y de adquisición de naves.

ABAC – Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje, tiene como finalidad la expansión del transporte marítimo, tanto de cabotaje brasileño como de servicios intra-MERCOSUR y feeder, conectando puertos de Brasil con puertos de Uruguay y Argentina.Las empresas de cabotaje operan en varios segmentos de carga. El más conocido es el transporte de contenedores, que tiene una gran versatilidad y sirve a casi todo tipo de carga. En el 2019 el cabotaje de contenedores en la Costa Este de América del Sur fue el siguiente:

Total, 1.386.000 TEUs

Tráfico Doméstico, 668.000 TEUs

Intercambio MERCOSUR, 108.000 TEUs

Servicios Feeder, 610.000 TEUs

Volúmenes transportados por buques de cabotaje brasileño (miles de TEUs)

Las tres empresas asociadas a ABAC Cabotaje, responsables del transporte de contenedores, son Aliança Navegação e Logística (Hamburg Sud – Grupo Maersk), Mercosul Line (Grupo CMA – CMG) y Log-in. Prestan servicios feeder con tiempos de tránsito competitivos entre puertos brasileños y puertos de Argentina y Uruguay, totalizando en 2019, 610.000 TEUs. La flota está compuesta por buques de 1.700 a 3.000 TEUs, con un calado operativo habitual que no supera los 10,00 a 11,00 m. Además, hay dos empresas que prestan servicios feeder y no integran ABAC Cabotaje, y son MSC y Maersk. MSC ofrece excelentes conexiones hacia/desde Paraguay, Rosario, Zarate, Buenos Aires y Montevideo a través de sus propias terminales hub en la costa brasileña, como es el caso de PORTONAVE (Navegantes – Itajaí) y BTP (Santos). Maersk es estable y confiable, equipado para proporcionar un servicio feeder consistente, asegurando que se pueda planificar la cadena de transporte en la Costa Este de América del Sur con tiempos de tránsito competitivos.

Puertos de Transbordo en Brasil

Después del cierre de la Terminal de Libra en Santos en marzo de 2019, las otras terminales de contenedores de Santos operaron con una ocupación media del orden del 65% en el tercer trimestre de 2019, lo que llevó a algunos armadores a buscar opciones en otros puertos para volúmenes adicionales de carga de transbordo. Uno de los retos es evaluar qué puertos podrían llevar a cabo este tipo de operaciones para los actuales buques de 330 m de eslora que operan en la costa brasileña, y principalmente, para los buques con 366 m que se espera arriben en los próximos años. Varios armadores están reorganizando los servicios que conectan la Costa Este de América del Sur con Europa, por ejemplo, CMA-CGM y Maersk, que anunciaron la reducción del número de buques semanales en el servicio al Mediterráneo, cancelando el ingreso a Buenos Aires y Montevideo. Para SOLVE Shipping (empresa con reconocida experiencia en inteligencia competitiva, logística y comercio exterior) cancelar la escala en Buenos Aires para reducir el número de buques empleados en un servicio no sería exactamente una sorpresa. Señala que los armadores han estado simulando esta posibilidad durante más de una década, debido al constante crecimiento del tamaño de los buques, las consiguientes limitaciones de los puertos y el aumento de los costos de operación en el Río de la Plata.

Argentina siempre ha sido un importante importador de productos manufacturados, mientras que en las exportaciones es un proveedor reconocido de carne y frutas, con valor agregado y sensibles a los transbordos. Con la economía argentina en crisis y la reducción de importaciones, es posible que la cuenta para algunos armadores también comience a cerrarse para otros servicios de línea, y en consecuencia, el volumen de transbordos en Brasil aumente. CMA-CGM manifestó que derivará a Salvador (Bahía), las cargas del Mediterráneo al Río de la Plata, y en Río Grande, las exportaciones argentinas al Mediterráneo. El armador afirma que el servicio a los puertos de la Cuenca del Plata se mantendrá con tiempos de tránsito competitivos ofrecidos por el uso de los servicios de cabotaje de Mercosur Line, filial del Grupo CMA-CGM. SOLVE Shipping manifiesta que la novedad está en que los armadores ya buscan alternativas a Santos para volúmenes adicionales de transbordo. Además del nivel de ocupación de las terminales de contenedores de Santos, el calado oficial es de 13,50 m y la limitante de eslora es de 340 m. Las terminales estiman que para operar con los transbordos se necesitarían entre 14,00 y 16,00 m de calado efectivo para una eslora de 366 m, en atención a buques de 12.000 TEUs. Mientras las terminales de Santos esperan que el gobierno avance con los planes de dragado, ellas siguen invirtiendo en infraestructura: DP World Santos ha ampliado el muelle en 446 m para atender en dos atraques los contenedores y en otro la celulosa; BTP ha cerrado parte del área STS-10, ha estado reforzando el suelo para permitir el apilamiento de hasta seis contenedores de altura y está pidiendo nuevos equipos; Santos Brasil amplió su frente de atraque en 300 m y va por cuatro grúas adicionales. Con la nueva área de evolución para recibir buques de 350 m de eslora y 14,00 m de profundidad al cero, APM Terminals en Itajaí y PORTONAVE en Navegantes (tiene una de las mejores productividades en la costa brasileña), se están transformando en una alternativa interesante como terminales de transbordo para contenedores de la Cuenca del Plata. El plan del Complejo Portuario de Itajaí es llegar a corto plazo a los 366 m de eslora y 16,00 m de profundidad al cero, igualando a la zona del Super Porto de Río Grande. Sepetiba Tecon destacó que desde noviembre de 2018 está autorizada a recibir buques de la clase New Panamax con 366 m de eslora. Los parámetros de maniobra de la terminal permiten operar con un calado máximo de 14,70 m sin marea, y 15,40 m con marea, en la entrada y salida de los buques. Tecon Río Grande tiene un muelle de 900 m, cuenta con el Canal Interior al Super Porto con 16,00 m de profundidad al cero (el Canal Exterior se encuentra a 18,00 m de profundidad) y pueden operar buques con 366 m de eslora. Tiene un equipamiento de última generación, que incluye nueve grúas STS (Ship to Shore) Post Panamax y 22 grúas de patio RTG (Rubber Tyred Gantry). Compite con Montevideo y Buenos Aires en la captación de contenedores de transbordo de productos pesqueros del Sur de Argentina. Existe un proyecto de un armador paraguayo, Independencia Shipping Lines, para conectar Paraguay con Tecon Río Grande, es decir que, a futuro, parte de los contenedores paraguayos que se transbordan en puertos del Río de la Plata, serían captados por esta terminal brasileña. Por otra parte, productos de la zona Noreste de Uruguay (carne y arroz) están comenzando a utilizar Tecon Río Grande, ya que la cadena logística por esta terminal es de menos costo que utilizar el Puerto de Montevideo. El hinterland del Puerto de Río Grande avanza dentro del territorio fronterizo uruguayo, en donde además varias empresas exportadoras pertenecen a capitales brasileños.

Conclusiones

En la Costa Este de América del Sur existe un alto grado de “feederización”, con tiempos de tránsito competitivos entre puertos brasileños y puertos de Argentina y Uruguay, llevada adelante por armadores de primer nivel como Maersk, Hamburg Sud, MSC y CMA CMG, entre los principales. La flota está compuesta por buques de 1.700 a 3.000 TEUs, con un calado operativo habitual que no supera los 10,00 a 11,00 m.  Para algunos tráficos, varios armadores están analizando cancelar la entrada a puertos del Río de la Plata para reducir el número de buques empleados en ese servicio. Los armadores han estado simulando esta posibilidad durante más de una década, debido al constante crecimiento del tamaño de los buques, las consiguientes limitaciones de los puertos y el aumento de los costos de operación en el Río de la Plata. Los niveles de ocupación de las terminales de contenedores de Santos, sumado a las limitantes de eslora (máx. 340 m) y de calado (13,50 m) para la atención de grandes buques, han originado que algunos armadores comiencen a buscar opciones en otros puertos para volúmenes adicionales de carga de transbordo. A pesar de esto, los grandes operadores de Santos siguen invirtiendo en sus terminales de contenedores, ya que actualmente operan con muchos transbordos. En esta búsqueda, las terminales del Sur de Brasil (PORTONAVE, APM-Itajaí y Tecon Río Grande) resultan atractivas debido a su bajo nivel de ocupación, su capacidad instalada de atraques y equipamiento, y la posibilidad de atender buques con 366 m de eslora, 15,20 m de calado y 12.000 TEUs. Los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y Montevideo, básicamente) pueden emprender proyectos de muelles, explanadas, equipamiento portuario y dragado importantes, como para recibir en el futuro buques del tipo New Panamax de 366 m de eslora, 15,20 m de calado máximo y 12.000 TEUs, pero para transformarse en puertos de transbordo es necesario tener un volumen importante de contenedores por escala del buque. Esta es una ventaja comparativa que tienen los potenciales puertos de transbordo en Brasil.

En favor de Buenos Aires, se deben tener presente las recientes declaraciones de Robbert Van Trooijen, Responsable de Maersk para América Latina, “Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos – llegamos con 3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos – es decir, con los barcos más grandes que llegan a la Costa Este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar economías de escala y abaratar el costo del flete” Si bien se habla de buques de 10.000 TEUs (parece una visión de corto plazo), según Maersk, el Puerto de Buenos Aires ofrece una operación segura, transparente y comercialmente muy conveniente para sus clientes. Operaciones intermodales, conexiones ferroviarias y de feedering, consolidado y desconsolidado de mercaderías, etc., son parte del abanico de posibilidades que ofrece Buenos Aires y que son esenciales en la oferta de servicios. Por otro lado, se busca incrementar la participación en puertos regionales, dando soporte a una logística flexible y a medida del cliente. Por eso tienen un servicio semanal al puerto de Rosario, Zárate y la Patagonia. Con la transformación de Puerto Nuevo, Buenos Aires contaría con dos terminales de contenedores, y sus muelles tendrían profundidades al cero compatibles con las profundidades previstas para la vía navegable principal o troncal, que vincula al Río de la Plata con Buenos Aires y puertos del Río Paraná. Es decir 42 pies al cero (12,80 m) a mediano plazo y 47 pies al cero (14,30 m) a largo plazo, según estudios y anuncios realizados recientemente. Probablemente, APM Terminals (Grupo Maersk) acceda a una de estas terminales. Las profundidades de la troncal del Paraná, citadas anteriormente, se sustentan económicamente en los grandes volúmenes de granos, aceites y subproductos que exporta Argentina, actualmente del orden de 125 millones de toneladas, y con una tendencia creciente. Esto favorece al Puerto de Buenos Aires que tiene el costo de un canal de acceso de corta extensión (12 km a partir de la bifurcación con el Canal Mitre), que en definitiva, beneficia a la carga en contenedores. El gobierno uruguayo ha anunciado el dragado del Canal de Acceso a Montevideo a 14,00 m al cero, lo cual supone una extensión del mismo en aproximadamente 18 km. Considerando una permanencia del 90% (0,60 m adicionales sobre el cero) y 1,00 m bajo la quilla del buque, el calado operacional sería de 13,60 m.

Actualmente se encuentra a 12,60 m al cero con 42 km de longitud, lo cual permite, considerando 1,00 m bajo quilla y para una permanencia de 90% (0,60 m adicionales sobre el cero), un calado operacional de los buques de 12,20 m (40 pies). Contrariamente a lo que sucede en Argentina con la profundización de sus canales, financiados por el gran volumen de cargas de exportación, Uruguay presenta un comercio exterior por Montevideo que no es de grandes volúmenes, y el canal de acceso es financiado básicamente por las cargas de exportación e importación en contenedores. Si bien el 40% de los contenedores movilizados por el puerto (20% carga/descarga de feeders y 20% carga/descarga de buques oceánicos), son de transbordos regionales (Paraguay, puertos del Paraná y Sur de Argentina), estos contribuyen poco con el financiamiento del dragado, debido a la lógica tarifaria necesaria para captar a los mismos. A valores de 2019, hubo 450.000 TEUs, incluyendo vacíos, correspondientes al comercio exterior uruguayo y 300.000 TEUs de transbordo (entrado y salido), totalizando los 750.000 TEUs movilizados por el Puerto de Montevideo. Del total de contenedores movilizados un 20% es transportado en buques feeder con calados operacionales entre 3,50 y 10,00 m, mientras que el 80% de los contenedores, 600.000 TEUs al 2019, serían transportados en buques oceánicos con calados iguales o mayores a 10,00 m, con un tope de 12,20 m. El potencial de granos que sería exportable en buques de tipo Panamax (13,00 a 13,60 m) por Montevideo es actualmente de 800.000 toneladas. El resto de las cargas movilizadas en el puerto no requieren la utilización de buques con calados superiores al existente (12,20 m). Las primeras estimaciones para la profundización del canal a Montevideo a 14,00 m al cero, muestran una inversión del orden de 100 millones de dólares y para el mantenimiento, unos 20 millones de dólares por año, mientras que actualmente es de aproximadamente 9 millones de dólares por año. El escaso volumen de cargas “potencialmente usuarias” del Canal de Acceso a Montevideo profundizado a 14,00 m al cero, en relación a su inversión y mantenimiento adicional, no explica la “urgencia” de este dragado. Se corre el riesgo de incrementar los costos del comercio exterior uruguayo, más aún si Uruguay tiene que hacerse cargo, total o parcialmente de dragar el Canal Punta Indio. La “urgencia”, a falta de argumentos técnico-económicos, vendría dada por el Contrato ROU – UPM, del cual se desprende que la ANP debe asumir un compromiso importante de dragado para poder embarcar 2 millones de toneladas de celulosa por año, por encima de los 12 millones de toneladas que moviliza actualmente (incluye transbordos). Este compromiso se traduce en la profundización del Canal de Acceso a 13,50 m al cero al inicio de las operaciones de UPM y 14,00 m al cero a los cinco años. El Puerto de Montevideo tendría a corto plazo un canal de acceso que le permitiría la entrada/salida de buques con hasta 13,60 m de calado y podría ampliar/mejorar algunos muelles existentes para la atención de buques portacontenedores, pero no tiene una localización privilegiada respecto de las rutas de navegación, y lo principal, es que no tiene un volumen propio importante de contenedores que lo haga atractivo para los armadores. Los armadores de contenedores están buscando soluciones portuarias económicas en atención a los grandes buques y sus movimientos por escala. Actualmente existen diferentes conexiones feeder en la Costa Este de América del Sur mediante las cuales las grandes navieras compiten por la captación de productos regionales utilizando distintos puertos de transbordo en Brasil. Si bien no existen unanimidades entre los armadores, y dependiendo de los tráficos que cubran, esto puede marcar una tendencia a largo plazo. https://bimaritimo.com/

1 COMENTARIO

  1. Esto es la cronica de una muerte anunciada. No como pero cuando Buenos Aires y Montevideo van a dejar de ser puertos de fin de linea y sus cargas se transbordaran en Brasil.

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