Apostando al futuro

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Por Jose Pablo Viera

Para apostar a una gestión que maximice el inmenso potencial de nuestro mar, ríos y puertos, es de vital importancia orientar en forma unificada todos los esfuerzos, a fin de lograr una “evolución positiva” en el futuro inmediato.  Para ello es imprescindible una especial visión estratégica integradora y de sensibilización frente a los actores del sector, dirigencia política y la ciudadanía toda, que se traduzca en el impulso de un paquete de políticas públicas en cada una de las áreas específicas, que sea coordinado y supervisado en forma centralizada.  Una vez aprobadas las mismas, deberán ser debidamente gestionadas con sentido de compromiso por quienes integran la Comunidad Marítima y Portuaria (públicos y privados), como así también aquellos otros que contribuyen para su desarrollo futuro desde otras áreas relacionadas o subsidiarias con el sector, a los efectos de mantener un esfuerzo sustentable en el tiempo. Esto permitirá que converjan todos los intereses para que, en cada uno de los eslabones de la cadena logística del sector, se pueda maximizar la eficiencia y apoyar o ajustar, según corresponda por ejemplo, los requerimientos del transporte marítimo y fluvial de acuerdo a la oferta y demanda.  Esa eficiencia en el tratamiento y gestión de los bienes o productos que pasen por nuestros “nodos portuarios” actuales o futuros, desde o hacia los mercados del actual mundo globalizado, también podrán aportar al país un significativo “shock competitivo” en las áreas que involucran a dicho sector. Las políticas de inversión en infraestructura a incorporar, servicios de puerto y ubicación de ZAL (zonas de actividades logísticas), entre otras, son determinantes en el marco de un Plan Maestro o Director actualizado a la nueva realidad, dentro de una visión que requiere otro tipo de gestión en el marco de ese enfoque global e integral, que hoy no existe y que debe ser liderado en forma unificada al más alto nivel político. Asimismo, se requerirá legislar medidas urgentes, que aparten de la incertidumbre y el olvido el actual estado de la navegación y comercio de cabotaje nacional, por falta de una normativa adecuada dado que la actual (Ley 12091 de enero de 1954), está totalmente desactualizada y no responde a una visión amplia de cara al siglo XXI, que permita el desarrollo de un cabotaje fluvial y regional competitivo entre diferentes líneas marítimas. Se requiere recuperar el sector pesquero nacional que ha sido llevado en la última década a su mínima expresión, más allá de la puesta al día de la Ley de Pesca de 1969, a través de la promulgación de la Ley 19175 de diciembre de 2013, la cual adolece de algunas controversias que habría que contemplar, y con ese amplio marco legal Promulgar un Plan Pesquero Nacional, ante la profunda pérdida de miles de empleos en la pesca con la drástica desaparición de más del 50% de la flota pesquera y varias plantas de procesamiento de pescado.  En el mismo sentido la Ley 17033 de noviembre de 1998 de Espacios Marítimos, deberá también ser actualizada con la incorporación de la plataforma continental marítima y en el futuro próximo el régimen de la alta mar, más allá de la misma, para lo cual habrá que plantear una estrategia nacional ante las Naciones Unidas y supervisar su evolución.  Hay que considerar la biotecnología azul, industria de minería en aguas profundas, gestión del ecosistema, explotación sostenible de los recursos naturales marinos, futuro del buque de investigación científica “Aldebarán”, a los efectos de apoyar decididamente planes de Investigación, desarrollo e Innovación (I+D+I), que orienten todos los esfuerzos hacia un crecimiento sostenible en aquellas áreas que el gobierno nacional defina prioritarias para el país. La tímida aparición del Cluster de la Industria Naval en Uruguay, si bien pudo ser significativa para algunas construcciones de embarcaciones, sigue siendo un hecho puntual aislado al borde de la desaparición. Para que prosperen estas iniciativas se requieren políticas de apoyo sistemático como se ha hecho en otros países con un marco normativo amplio, que permita establecer sinergias y dinamizar el sector en las áreas de mantenimiento, reparaciones de buques, construcciones navales e industrias auxiliares.  Esto permitiría el desarrollo de polos navales acondicionando terrenos costeros próximo a los puertos, a fin de incentivar a que empresas privadas inviertan en infraestructura de apoyo (varaderos, diques, talleres, depósitos fiscales) como ha hecho Paraguay y Argentina en la hidrovía, para barcazas, remolcadores, empujadores, etc. Hoy no existen dudas que el sector marítimo y portuario brinda suficientes datos, que bien administrados y gestionados podrían contribuir sensiblemente al crecimiento a través del empleo cada vez más especializado, lo que significaría calidad del mismo, valor añadido a los bienes en muchos casos y por sobre todo una “logística más competitiva”, que contribuya a bajar los costos de las diferentes cadenas de valor. La Comunidad Marítima dispone de expertos en derecho marítimo (Centro de Navegación, Asociación de Derecho Marítimo), que pueden contribuir para ayudar a promulgar la normativa más adecuada para estar a la altura de la legislación moderna. Asimismo, se hace necesario minimizar e indemnizar con justicia los siniestros marítimos, dado que los grupos internacionales de los Clubes P&I han aprobado convenciones internacionales con respaldo de solvencia financiera y el más alto prestigio reconocido a nivel marítimo y que el Uruguay aún no ha ratificado. En otro orden hay que establecer una estrategia de negociación con los otros países en la Comisión de la Hidrovía Uruguay-Brasil para desarrollar la navegación lacustre y también en la Hidrovía Paraná-Paraguay. En ésta última a fin de eliminar asimetrías respecto al pago de practicaje, baqueanos y otras tasas a buques del Mercosur, que han dejado a nuestro país en clara desventaja en toda la cuenca.  Además, se deberá tomar postura sobre el tema de reserva de cargas en el futuro entre los países del Mercosur y que tanto daño causó al país con la eliminación del puerto de Montevideo para transbordo de cargas procedentes de Argentina. Los cruceros turísticos que arriban a nuestras costas en temporadas cada vez más ampliadas deben tener una atención específica en Montevideo con una terminal dentro del puerto, que ofrezca servicios turísticos, etc. acorde a ese tipo de visitantes. Asimismo, se deben generar las condiciones que permitan la llegada de algunas de esas naves, de características apropiadas, a otros puertos como el de Colonia del Sacramento e incentivar también a privados para el desarrollo de un turismo fluvial en el Río Uruguay, con miras a extenderlo a otras vías interiores como son el Paraná y Paraguay. El turismo náutico familiar y deportivo está creciendo en forma muy importante y requerirá planes concretos para ampliar capacidad de amarras, desarrollar otros puertos con infraestructura adecuada en Atlántida, Riachuelo, Boca del Rosario, Cufré, Punta Carretas, etc. para ese tipo de naves, ofreciendo servicios de calidad que permitan potenciar nuestro país como destino náutico en la región. Para ello se requieren estrategias conducentes a implementar en forma integral y centralizada planes adecuados para ese sector. Por todo lo expresado se requiere formular un paquete de leyes, actualizar otras, determinar las estrategias a seguir, coordinar y supervisar todas las acciones para lograr un shock competitivo y un rápido desarrollo y evolución en las diferentes áreas del sector, que apoyen las perspectivas de futuro relacionadas con la gestión de los espacios marítimos, fluviales y portuarios. No obstante, en la actualidad es tal la dispersión de competencias en el sector repartidas entre múltiples ministerios, entes del Estado, servicios descentralizados, direcciones, etc., que se deduce la imprescindible necesidad de centralización de todas las actividades en una sola repartición dependiendo directamente del Poder Ejecutivo. A tales efectos, se estima conveniente impulsar la creación de una Secretaría de Asuntos Marítimos, Fluviales y Portuarios, a fin de unificar, coordinar y supervisar políticas, objetivos y acciones estratégicas relacionadas con lo marítimo, fluvial y portuario, acorde a la orientación del Poder Ejecutivo y en el marco de la actual estructura orgánica ministerial, entes, servicios descentralizados y otras reparticiones. Ya es hora de una completa apuesta integradora con esta Secretaría que proponemos y la capacitación marítima de posgrado de la cual se habló en la edición anterior (gestión + educación) de cara al futuro, en todo lo concerniente al ámbito marítimo, fluvial y portuario, ya que se avecinan tiempos de importantes desafíos y que mejor para ello que una visión estratégica y participativa de políticas públicas y privadas que conduzcan y refuercen los intereses marítimos de la nación.  https://www.lamañana.uy

(*) Capitán de Navío (R). Licenciado en Sistemas Navales. Perito Naval

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