Presentan un nuevo servicio fluvial para el transporte de camiones entre Argentina y Uruguay

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Conectará el puerto de Juan Lacaze, en Uruguay, con Buenos Aires, a través de un buque que cuenta con la última tecnología y que permite reducir costos. Al respecto conversamos con Dimitrios Linas y Francisco García, director y gerente general de Línea del Plata. Se trata de un nuevo servicio que apunta a facilitar el cruce de más de 100 camiones por día a través del Río de la Plata. El mismo será realizado por el buque “Expreso del Plata I”, que fue construido especialmente para la tarea y cuenta con la última tecnología e innovación.

¿Qué expectativas tienen con respecto a este nuevo servicio fluvial de transporte entre Uruguay y Argentina?

Dimitrios Linas: Todavía no hemos cruzado el charco por un problema de pandemia y estamos con otras prioridades que tenemos, pero ya hemos asignado una persona que va a ser el Gerente de Operaciones de la empresa en Argentina, quien estuvo trabajando en la línea anterior y de a poco vamos a estar también informando al mercado argentino de esta operativa de transporte. Así que este es el próximo paso que vamos a dar.

Entendemos que actualmente, los transportistas argentinos han ocupado mayor espacio en el transporte internacional entre Uruguay y Argentina, debido a un tema de costos por la situación actual del país. Nosotros en realidad no estamos implementando algo nuevo, porque este servicio ya funcionó antes durante los años 2000 y 2012 en los mismos puertos, entre el puerto de Juan Lacaze y Puerto Nuevo en Buenos Aires. Durante el servicio anterior estuve a cargo del emprendimiento. En aquel momento se trataba de una modalidad y una alternativa nueva, que no existía en el mercado, y a pesar de que ese emprendimiento se desarrolló tras la crisis del 2001 la verdad que fue muy exitoso. En el 2012, la línea dejó de funcionar por distintas causas, entre esas que el barco también había llegado al fin de su vida útil, y no estaba dentro de los planes de la empresa que lo explotaba renovar el barco y seguir con el servicio. Por lo tanto esa alternativa de transporte quedó frenada. También ese barco también tenía otras deficiencias de carga, por ejemplo en el nivel alto los camiones tenían que subir con un ascensor que los elevaba y eso insumía mucho tiempo. Como resultado, no llegaba de mañana a Buenos Aires, sino al mediodía. Es decir el horario no era el ideal pero a los transportistas les servía igual esa alternativa de transporte, y así fue como el buque funcionó durante 12 años con esas deficiencias en forma muy satisfactoria para todas las partes.

¿Contemplan problemas por la bajante?

D.L.: En cuanto a la preocupación por el tema del calado, brevemente le podemos explicar que conociendo el servicio en todos sus detalles, y teniendo en cuenta la experiencia de la línea anterior que funcionaba con un barco que no fue construído especialmente para esa tarea por lo tanto tenía determinadas deficiencias, una de ellas era el calado. El barco calaba 4 m y medio, y en la navegación entre Colonia y Juan Lacaze que es de aproximadamente 25 millas, con marea baja, a veces se le impedía al barco poder llegar a Juan Lacaza o eventualmente salir. Esos presupuestos no eran algo que pasará de forma muy seguida, porque las mareas bajas son escasas, pero ocurrió.

En cambio, en este nuevo servicio, estamos contemplando un buque que se ha diseñado especialmente para prestar el servicio; que no va a calar más de 3 m, para tener como punto de referencia, por lo tanto no va a estar sujeto a las fluctuaciones de marea. Asimismo, está adaptado para operar tanto en los muelles de Juan Lacaze como del Puerto de Buenos Aires, porque los muelles tienen diferente altura, en Buenos Aires tienen 5 m del 0; en cambio en Uruguay 4 m del 0. Por lo tanto el diseño del buque contempla esas diferencias de muelle para que la rampa tenga siempre un ángulo en donde los camiones puedan transitar sin ningún tipo de inconvenientes. En el nuevo diseño de buque no hay ascensor. Los camiones suben y bajan en el nivel alto, a través de rampas internas, por lo tanto la carga no está sujeta a ningún movimiento con ascensores. También para poder calar menos de 3 m, el buque tiene dos motores con dos hélices, y dos timones que le dan mayor capacidad de maniobra. A su vez tiene una hélice en la proa, y otra en la popa, lo que le permite movilizarse lateralmente. Por ese máximo de capacidad de maniobra que puede tener un buque, es que la Prefectura Naval Argentina nos exime del uso del remolcador para la entrada y salida en el Puerto de Buenos Aires. Eso tiene dos efectos, uno de costos, que nosotros lo trasladamos en una tarifa menor; y tiene un efecto de menor tiempo de maniobra, por lo tanto el barco va entrar y salir todos los días de lunes a viernes entre los dos puertos. Es decir, el tiempo que insume la maniobra de atraque y desatraque se optimiza con esos elementos de maniobra que tiene el buque.

¿Cuántos viajes pueden realizar por día, y qué tiempo hay entre cabeceras?

D.L.: El servicio conceptualmente se va a repetir, lo que se van a optimizar son los tiempos y la posibilidad de mantener un horario. El buque va a salir el Lunes de madrugada a las 4 AM y va a llegar a las 8:30 AM a Puerto Nuevo de Buenos Aires. Ahí se produce la descarga de los camiones de importación Argentina. El buque se queda en la terminal hasta las 8 PM para poder permitir los camiones de la carga de exportación Argentina hacia Uruguay. Luego, sale a las 8 PM de Buenos Aires y llega a Juan Lacaze pasada la media noche del día martes. Ahí descarga los camiones en Uruguay, carga los camiones de exportación uruguaya y vuelve a Buenos Aires con llegada a las 8:30 AM. Eso se va a repetir de Lunes a Viernes. El viernes a las 8 PM se realiza el último viaje que va a llegar el Sábado de madrugada para descargar los camiones de importación de Uruguay; y ahí queda el barco el fin de semana para arrancar nuevamente el Lunes de madrugada. Son 5 viajes semanales con un promedio de 22 viajes.

¿El Buque ya está terminado o todavía en fase de construcción?

D.L.: Está construido por suerte y navegando, ya pasó Singapur hace 2 días y está en camino hacia acá. La fecha de llegada se estima para los últimos días de Abril, o los primeros días de Mayo. El barco está navegando bien y de acuerdo con las previsiones de consumo, velocidad, etc. y esperemos que así siga su recorrido.

¿El diseño es de ustedes, o lo han tomado de otros servicios similares de otras partes del mundo?

D.L.: El diseño es propio, fue generado localmente, como así también todos los detalles del servicio, y ese prediseño se pasó a un estudio naval en Grecia, muy familiarizado con buques de ese tipo, que terminó el pre diseño completo, y lo remitió a un estudio de construcción en China, que terminó luego el diseño final, con lo cual los astilleros nos ofrecieron luego su precio. En base a todo ese proceso, que nos llevó bastante tiempo, nosotros elegimos el astillero teniendo en cuenta la construcción del buque.

¿Cuál es la tripulación del buque?

D.L.: El buque está totalmente automatizado, lo que implica que todos los movimientos de las maniobras se hacen de manera remota. En cuanto al movimiento de los camiones cuentan con semáforos y guías de estacionamiento. También hay cámaras y medios de comunicación que facilitan la visión del capitán para los atraques y desatraques. Pero el viaje está totalmente automatizado; sólo no se cierra la sala de máquinas porque es un viaje de 4 horas y no está justificado llegar a ese extremo.

Francisco García: Es importante remarcar además que no solo hemos desarrollado un buque de excelencia e innovación tecnológica para la zona, sino que a su vez estamos desarrollando un sistema comercial que nace digital para facilitar nuestra interacción con los clientes, eso implica que los transportistas van a poder utilizar el servicio -como se hace con un pasaje de avión- en donde a través de una aplicación se puede hacer una reserva, confirmar la carga de documentos, realizar pagos, manejarse con una cuenta corriente, entre muchos otros servicios digitalizados. Más allá de que la atención al cliente siempre está y es parte de la base de un sistema humano y de excelencia; y que la compañía es una empresa física, se complementa ahora su servicio con un sistema que permite administrar la gestión digitalmente, que además brinda transparencia y agilidad.

¿Se puede decir que van a utilizar un buque muy moderno e innovador, que va a ser una excepción para la región?

D.L.: Sí, nosotros apostamos con esta excepción a brindar un servicio óptimo y que contempla todos los requerimientos del mercado; y a superar muchas de esas deficiencias que tenía la línea anterior. Porque hicimos un estudio de mercado, para evaluar la calidad del servicio anterior, y si bien el mercado lo evaluaba como una excelente alternativa de transporte, pero tenía sus observaciones, referentes al horario de llegada, a la demora por las bajas marea y por el calado del buque. También en cuanto a fases reducidas que complicaban la maniobra de los choferes y la llegada de los camiones. Este barco además cuenta con muchos servicios para el chofer, hay dos espacios destinados para el pasajero y su descanso, con asientos reclinables a 45 grados y apoya pies; espacio de esparcimiento; cocina, entre otras comodidades. La idea es que el chofer o el pasajero pueda tener comodidad en ese espacio de 4 horas que demora el cruce, en donde va a poder almorzar, bañarse. Más allá de que viajes cortos nos preocupamos para que tenga el máximo de confort durante el trayecto. La verdad que se trata de un diseño muy particular, no hay otro diseño igual. Otra gran ventaja es que el buque tiene dos rampas en popa que van a funcionar en el Puerto de Lacaze. Cada rampa brinda servicio a un estacionamiento, uno en la planta baja y el otro en la planta alta. Es decir, que el barco va a estar descargando y cargando los camiones, simultáneamente en los dos niveles. Y llegando al Puerto de Buenos Aires los camiones estacionan mirando para la proa del buque porque ingresan por la popa, pero el buque tiene otra rampa en la proa lo que facilita muchísimo los tiempos de carga y descarga y a su vez otorga mayor seguridad a los camiones. Por lo tanto esta alternativa de entrar y salir marcha adelante ofrece la máxima optimización que se puede encontrar en un Ferry. Por ejemplo en los ferrys del Mediterráneo los camiones entran y salen por la popa y eso complica toda la operativa; ésto simplifica muchísimo toda la operatoria de los camiones.

¿La idea es extender el servicio?

D.L: El mismo nombre del buque, Expreso del Plata I, ya infiere esa idea. Es decir, si no hubiera perspectivas de crecimiento y de mercado sería muy difícil de encarar la inversión. Pienso que todas las inversiones tienen que apuntar a un crecimiento, eso por lógica. Por otro lado, la expansión del servicio, podrá tener luego además la gran ventaja de que ya no va a necesitar pasar por todo el proceso inicial de un nuevo diseño, como es la búsqueda de un astillero, o encarar un nuevo estudio de mercado, etc. sino que ya sería expandir un servicio que está en marcha.

¿Cómo es el volumen de carga y qué previsiones contemplan?

D.L.: Históricamente hay un volumen de mercado en comercio exterior de camiones entre Argentina y Uruguay de aproximadamente 100.000 camiones. Eso incluye un 15% de camiones vacíos. Lo que ocurre es que siempre el comercio está desbalanceado porque hay muchas más importaciones de Argentina y menos importaciones de Uruguay. El 60 por ciento de ese volumen de 100.000 camiones tiene como destino el Gran Buenos Aires. Estamos hablando de un volumen de mercado de 60.000 camiones por año, incluyendo los vacíos; y nosotros creemos que tenemos un buen margen para crecer. El otro mercado que existe, que había funcionado en la línea anterior por un tiempo, es el mercado del sur de Brasil, porque la frontera entre Brasil y Argentina está siempre congestionada. Existe mucha demora para los camiones que van a cruzar por Paso de los Libres – Uruguayana, entonces a los camiones del sur de Brasil les conviene llegar a la frontera con Uruguay, y llegar al puerto de Juan Lacaze, porque ahí puede subir al barco y cruzar. Ese mercado no lo hemos desarrollado aún, porque no tenemos capacidad todavía, pero ahí se pueden agregar camiones al tráfico que históricamente se mueve entre Argentina y Uruguay.

¿Es decir que son optimistas respecto al crecimiento del movimiento?

D.L.: Sí, sobre todo si tenemos en cuenta que el servicio ya fue evaluado y funcionó con todos sus deficiencias durante más de 12 años. Ahora se agrega un buque con la última tecnología y superando todos los defectos de la línea anterior, que fueron contemplados, por lo tanto todo indica que va a ser una muy buena alternativa para el mercado y para el comercio exterior.

Por último ¿ya cuentan con todas las habilitaciones?

D.L.: Es muy importante destacar que este proyecto nace con una presentación en el Ministerio de Transporte en Uruguay para otorgar el permiso de una línea regular; y ese permiso fue también presentado en el Ministerio de Transporte de la Argentina, es un servicio bilateral. Tenemos el buen visto y la homologación por parte del Ministerio de Transporte de Argentina; que fue presentado también en Prefectura Uruguaya -porque el buque va a tener bandera uruguaya- y al mismo tiempo fue presentado en la Prefectura Argentina para eximir al barco del servicio de remolque. En tal sentido, se ha cumplido con todos los requisitos formales para que la línea tenga un marco legal y operativo que le asegura una continuidad sin cambio de reglas de juego. También es relevante contemplar los beneficios que el servicio brinda desde un punto de vista ambiental, lo que implica 10 millones de kilómetros por año de camiones que no van a pasar por carretera, evitando así problemas de accidentes, desgaste de carreteras. También la vida útil del camión se triplica de esta manera. Es decir, hay una cantidad de beneficios que no incluye nuestra tarifa, y que queda distribuido de alguna manera entre todos los actores, ya sea para el país, para el transportista o para la seguridad de la carga.  https://comex-online.com.ar/

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