Portacontenedor carbono neutral de Maersk: los desafíos por delante

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Entrevista exclusiva con Lars Oestergaard, director Maersk Operations para las Américas. “Este anuncio llega en un momento cuando la tecnología para construir tal embarcación ya existe y está adelantada al calendario original que habíamos proyectado”, dice Lars Oestergaard, director Maersk Operations para las Américas, quien conversó en exclusiva con MundoMaritimo sobre el ambicioso proyecto del grupo danés de desplegar en 2023 un portacontenedor de CO2 neutro operando con metanol, e-metanol o un biocombustible similar. La compañía anunció que toda nueva nave contará con un motor híbrido que pueda operar tanto con VLSFO o biocombustible, dependiendo de la disponibilidad de búnker en la región donde el feeder opere. “No sabemos aún de donde obtendremos el combustible y exactamente qué tipo de combustible será. Sin embargo, esa es precisamente una de las razones por las que queremos impulsar esta iniciativa, porque la tecnología que inicialmente esperábamos estuviera disponible en 2030 está aquí ahora y creemos que podemos ser parte de acelerar este cambio creando demanda para biocombustible marino. Estamos desafiando a la industria del combustible – y a nosotros mismos- en este viaje”, dice el ejecutivo líder de las Américas.

Mito v/s realidad

Mientras que aún quedan muchas preguntas sin responder respecto a la ruta en la que el alimentador regional de 2.000 TEUs será desplegado, el tipo de combustible y el proveedor, una cosa sí es segura: el proyecto tiene luz verde. “La tecnología ya existe e incluso hay naves operando, solo que no son portacontenedores. Es una tecnología comprobada en su funcionamiento, solo que es nueva en términos de potencial de escala”, dice Nielsen, quien agrega que “actualmente hay una cantidad limitada de biocombustible”. Lo que nos lleva a la pregunta, ¿subirán los precios de las operaciones el biocombustible? “Se podría decir que el precio del biocombustible es aproximadamente el doble del VLSFO. Sin embargo, es importante recordar que el costo del combustible no es el único costo que tenemos. Por lo tanto, si es que hay un mayor costo relacionado con el combustible, el aumento general estaría prorrateado, causando un impacto mínimo en el precio final del transporte para el cliente”, clarifica el ejecutivo. También es importante recorder que el mercado impulsa la demanda, por lo que, si hay más usuarios solicitando biocombustible, entonces eso ayudará a equilibrar el precio y hacerlo más accesible. “A medida que la tecnología se aplique de manera más masiva, bajará naturalmente los precios. Son tanto los fabricantes de este combustible como los consumidores quienes deben aumentar la demanda de este producto; es lo que impulsa al sistema y a la industria hacia adelante. Además, los clientes están solicitando soluciones para descarbonizar su cadena de suministro y queremos oportunidades para ofrecerles esto a ellos, queremos ser parte de este cambio”, agrega Nielsen.

La meta 2050

Maersk también anunció que la nave CO2 neutral será la primera hacia la meta del 2050, año en que la compañía danesa busca completar que todas las nuevas órdenes sean carbono neutrales, sin importar la marca (Hamburg Süd and SeaLand). “Sabemos que empujar la industria hacia adelante tiene un costo y somos felices de ser parte de ese costo. No tenemos una cifra específica en el presupuesto para esta embarcación o las que vengan en el futuro, solo sabemos que la inversión no es la parte más costosa y forma parte de nuestro plan 2050 de alcanzar una operación de cero carbono”, dice el ejecutivo de Maersk. Entonces, ¿qué pasa con las naves charter? Si el objetivo de la compañía es contar con una operación completamente sustentable y libre de carbono, entonces eso debería incluir exigir a las naves chárter que cumplan con cero emisiones. “En estos momentos no podemos hacer esa exigencia porque no sabemos cuándo eso será posible. Eventualmente, tendremos que hacer el requerimiento para poder cumplir con nuestra meta que es tener una operación completamente descarbonizada” .La meta es el 2050, pero ya que la nave cero carbono llegará en 2023, 7 años antes de lo esperado, siempre está la posibilidad de que la línea de meta de mediados de siglo llegue antes. “En este momento no sabemos lo suficiente para considerar esa posibilidad dentro de lo realista. No sabemos si podemos adelantar la meta, pero si es que podemos alcanzarla antes, de seguro que lo haremos”.

La posibilidad de Latam

¿Tiene Latam una igualdad de posibilidades de ser la región donde debute la nave carbono neutral? Quizás. “Tenemos potenciales proveedores en las Américas (Brasil), Europa y Asia. Sin embargo, no contamos con el nivel de detalle necesario para hacer esa evaluación en estos momentos, porque no solo necesitamos grandes cantidades de biocombustible, sino que además es importante que el combustible cumpla con uso marino y eso es algo que simplemente no sabemos de dónde pueda venir”, dice Nielsen, quien añade que, si Brasil fuera el escogido para abastecer de combustible, entonces el feeder sería desplegado en las costas de ECSA. “No sabemos si Latinoamérica pueda ser el primer lugar para desplegar la nave; lo más probable que se trate de una ruta regional en Asia o Europa. Pero lo importante de recordar es que esta es una ambición global, por lo que eventualmente todas las rutas comerciales contarán con naves carbono neutrales”. https://www.mundomaritimo.cl/

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