Gente en el barco de Green Peace Las sorpresas del mar: entre una estación de servicio en medio del océano y navíos que llevan cadáveres a MONTEVIDEO

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El Esperanza halló, a sólo 20 millas de la zona económica exclusiva de la Argentina, a un voluminoso tanker que abastece de combustible a los pesqueros que depredan el Agujero Azul. Contiene 17 millones de litros de gasoil, y por la falta de legislación de las aguas internacionales, nadie controla su seguridad. Además, porqué la sobrepesca es un negocio sostenido por subsidios, y la confirmación de una leyenda sobre la flota china, cuyos barcos, en los últimos meses, atracaron en el puerto uruguayo casi exclusivamente para dejar los cadáveres de sus marineros muertos. Lo que está ahí, en medio del océano y a sólo 20 millas marítimas de nuestra zona económica exclusiva, no es una alucinación: es una estación de servicio flotante. Si  hasta tiene, en el frente del puente de mando –que se asemeja a una torre de control de un aeropuerto– el consabido cartel de “No smoking”. Los dos Zodiacs de Greenpeace que lo enfrentan –los semirrígidos Rhino y African Queen– tienen su tercer día de acción consecutivo. Ya fueron por un palangre surcoreano, por las increíbles boyas naranjas que sujetan las líneas de pesca monitoreadas por GPS y ahora, el círculo de la depredación de las aguas internacionales del Atlántico Sur se va cerrando: nada de lo que sucede aquí –en el llamado Salvaje Oeste Oceánico– sería posible en la escala desmesurada que tiene sin la presencia de la mole de 144 metros de eslora (casi una cancha y media de fútbol), bandera panameña y nacionalidad china detenida en el medio del mar: un tanker, el abastecedor de combustible de los pesqueros.   No es el pico de la temporada de pesca, (cuando 400 barcos se arremolinan en el área del Agujero Azul) y no hay presencia de pesqueros acercándose a cargar gasoil. Para mal de esta investigación, se anuncia un peligrosísimo frente de tormenta que nos atrapará este viernes 15. El capitán del Esperanza, Sergiy Demidov, decidió volver a las aguas más calmas de Puerto Madryn, para luego regresar a alta mar, lo que demorará la misión del navío. Siempre –y esto se escucha en cada charla a bordo del barco de Greenpeace–, la seguridad es lo primero a tener en cuenta. Desde el dron que maneja John Murphy desde el Esperanza se puede observar el enjambre de cañerías que el tanker usa para el almacenamiento y la entrega del combustible. En caso de un carga, el navío receptor se coloca junto al gasolinero, se echa una manguera de 3 pulgadas de una borda hacia la otra y se activa una bomba a régimen bajo. Luego se sopla la línea (se le echa aire a presión) y, una vez concluida la operación, la manguera se levanta desde el centro para que cualquier residuo de combustible gotee hacia ambos lados. Por último se coloca una sonda en el tanque, para saber cuánto se cargó. Lo que no sucede en aguas internacionales –y aquí está el problema–, son las indicaciones que nuestro país exige en la zona económica exclusiva para este menester: debe haber una embarcación de apoyo y un capitán a bordo para supervisar el trámite, y el buque debe contar con un sistema de contención de líquidos oleosos: una bandeja para evitar que el fuel oil caiga al mar, una barrera flotante y una bomba por si hay algún derrame (ya que el combustible permanece en la superficie). Además, los residuos se deben depositar en un tanque especial para procesarlos en tierra.

Impresiona la diferencia de tamaño entre el gomón de Greenpeace y el tanker.

Se sabe que para que la pesca sea rentable, buena parte de ella debe estar subsidiada. A nivel mundial, se estima que los beneficios globales de la pesca en alta mar –sin subvenciones– oscilaron en 2014 (última cifra conocida) entre los 364 y 1.400 millones de dólares. Pero los gobiernos subsidiaron a las pesqueras con 4.200 millones de dólares en ese año. Según un estudio de Sciences Advanced de 2018, el 54 por ciento de esta actividad daría pérdida sin ese apoyo estatal. El diesel marino (que es un poco menos refinado que el que se usa en un automóvil) puede costar 650 dólares el metro cuadrado en Montevideo, y 700 en Buenos Aires. Pero aquí está prácticamente regalado: se anota el gasto y, casi siempre, se intercambia por el producido en especias. Un pesquero –que no es precisamente un modelo de rendimiento sustentable- gasta unos 20 metros cúbicos de combustible por día. Eso equivale a siete veces lo que consume el Esperanza. El tanker que vimos hoy tiene una capacidad de 17 millones de litros. Y la última provisión la hizo en el puerto de Las Palmas, España. La documentación del equipo de activistas de Greenpeace se llevó a cabo el jueves 14 de noviembre.

El Agujero Azul tiene una superficie de 30 mil kilómetros cuadrados. Aproximadamente el tamaño de Bélgica. La zona económica exclusiva de Argentina, 1.526.000 de kilómetros. Pero es tan rica la fauna ictícola que, de enero a julio, parece una avenida porteña en hora pico: este año un barco español embistió y hundió a uno chino. En el lugar se congregan unos 300 poteros, dedicados a la pesca de calamar. El resto se compone de 50 longliners (o palangreros) coreanos y taiwaneses, y 50 arrastreros, más o menos repartidos en número entre chinos y españoles, y unos 5 o 6 coreanos. Este caladero comenzó a ser utilizado a fines de los ‘80 y comienzos de los ‘90 por rusos y españoles. Luego llegaron pesqueros taiwaneses y desde hace una década los chinos coparon la zona. El tanker contiene 17 millones de litros de gasoil. En él se abastecen los pesqueros. Cada flota tiene sus costumbres. Los españoles usan el puerto de Montevideo como base. Algunos buques tienen permiso de pesca de Malvinas, pero no recalan demasiado en Stanley porque los costos son muy superiores a los de Uruguay. Una vez en Montevideo, ellos descargan su botín, lo traspasan a contenedores y de allí van a su destino final: el 90 por ciento llega a puertos españoles, y el resto a Sudáfrica. Los coreanos también utilizan Montevideo como base, pero en alta temporada, cuando perder ocho días (cuatro para ir y cuatro para volver) significa mucho dinero, hacen transbordo hacia buques frigoríficos. Los chinos, por su parte, no se mueven del lugar de pesca, y todo lo hacen de buque a buque: reciben alimentos y tripulación fresca, y entregan el producto del saqueo del mar a los reefers, como se los conoce en la jerga marítima a los frigoríficos. Hay dos excepciones que, cada tanto, los hace volver a Uruguay: que deban hacer una reparación mayor del buque… o que deban descargar el cadáver de un marinero. Este año, en sólo dos meses, dejaron tres pescadores muertos en Montevideo, según informó Océanosanos.org. Lo confirmó un integrante de la tripulación del Esperanza: “De los últimos diez viajes que hicieron a Uruguay, cuatro fueron para llevar operarios fallecidos en alta mar”. Esta es otra de las razones por las que se pide una urgente legislación de la pesca en aguas internaciones: las condiciones de trabajo son infrahumanas. Muchos trabajadores mueren por falta de atención médica a bordo de heridas y enfermedades sencillas que no son atendidas. Y los salarios son bajos. En una de las conversaciones captadas desde el Esperanza, se escuchó que la paga del capitán de un pesquero oriental era de 15 mil dólares anuales, poquísimo para la actividad. “La pesca destructiva tiene una gran impacto en los ecosistemas. La fauna no llega a reproducirse en la forma habitual, y eso hace que el 50 por ciento de las especies comerciales se estén agotando”, explica Luisina Vueso, coordinadora de la Campaña de Océanos de Greenpeace Andino. El ejemplo más claro es el calamar: desde el pico máximo de 1.2 millones de toneladas en 1999, su captura no paró de disminuir: en el 2017, último año del que se tienen cifras oficiales, fue de 435.280 toneladas. La científica continúa: “Esto impacta en el resto de la fauna que se alimenta de los animales que se pescan: los cetáceos, los lobos marinos y los tiburones compiten con los pesqueros. Además, el océano deja de cumplir con sus funciones básicas. Si la cadena alimenticia no ocurre con normalidad, proliferan las algas porque las especies que la comen no están más, y el agua se acidifica. Cuando el ecosistema colapsa cambia la migración de las especies. Nosotros vemos que aves como albatros y petreles siguen los barcos en vez de alimentarse como hacían antes. Y esto provoca que mueran entre 50 y 60 mil al año al engancharse en redes o anzuelos. Cuarenta especies han sido declaradas vulnerables”. La FAO calculó que, en 2014, las capturas accidentales de aves se multiplicaron. De 61 especies afectadas por la pesca con palangre, 26 están en peligro de extinción, incluidas 18 de los 22 tipos de albatros existentes. La propuesta de la organización ambientalista es que en 2020 la ONU elabore un Tratado Global de los Océanos con algunos puntos que permitirían mejorar los ecosistemas afectados: crear áreas protegidas para cría y alimentación de la fauna, como el Agujero Azul; que la actividad humana sea controlada en el trayecto de las rutas migratorias, y tener mayor intercambio de información sobre la vida marina. El futuro de la especie humana, sobre todo, depende de ello.  https://www.gente.com.ar/

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