Argentina y comercio exterior: cuatro claves para crecer y dejar de perder terreno ante nuestros vecinos

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Nuestro país necesita un plan estratégico sobre el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay y una visión integral que tenga en cuenta puertos, hidrovía y aduana. Si existieran palabras para describir la columna vertebral del comercio exterior moderno y las necesidades de Argentina, sin dudas serían estas cuatro: Hidrovía, Puertos, Aduana y Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Obviamente existen otros órganos vitales como los depósitos nacionales y fiscales, el desarrollo de cámaras de frío con temperaturas negativas y positivas y las zonas francas. Pero detengámonos en los primeros cuatro.

Este desarrollo en nuestro país es aspiracional y dista mucho de lo que ocurre realmente. Tristemente, a esta altura resulta utópico hacer analogías y comparaciones como las que hacían nuestros padres cuando nos decían: “En Europa pasa tal cosa, en Estados Unidos tal otra”. Estos países han desarrollado sus puertos, sus vías navegables y su comercio exterior de manera integral y productiva. Establecieron políticas públicas, políticas de Estado consensuadas, objetivas, con objetivos claros, posibles y sin extremismos políticos ni ideológicos. Si hablamos de avances en desarrollos portuarios, nuestras comparaciones, para ser realistas, deben enfocarse en el Cono Sur y de ahí virar específicamente a la costa Este, abarcando Brasil, Uruguay y Argentina y vale una mención especial para Paraguay, ya que más del 80% de su comercio exterior se traslada por la hidrovía y su carga necesita transbordar tanto en Uruguay como en la Argentina. Sin un plan estratégico sobre el desarrollo y el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay ni una visión integral que tenga en cuenta puertos, hidrovía y aduana, nuestro país pierde terreno frente a nuestros vecinos. Esto impacta directamente en los consumidores, ya que es la carga -eso que llevan y traen dentro los contenedores y luego llega a nuestra vida cotidiana- lo que se ve directamente afectada. En Uruguay se está llevando adelante una verdadera transformación portuaria que involucra a toda la cadena logística, potenciando el comercio exterior, dando previsibilidad a los inversores y haciendo sustentable en el tiempo sus inversiones, generando a su vez miles de puestos de trabajo entre directo, indirecto y derivado.

Vale mencionar que concesionaron su terminal de contenedores a 50 años, comprometiendo inversiones por más de 650 millones de dólares en infraestructura, modernización permanente y generación de puestos de trabajo. La discusión en Uruguay hoy pasa por si son suficientes los 13 metros de profundidad que ya tienen o deben ir a 14 metros, mientras que nosotros, en Argentina, seguimos creando comisiones que analizan si debemos seguir en 10 metros o si el Estado, casi quebrado, se hace cargo del Canal Magdalena, siempre y cuando no se lo den a una empresa China a cambio de un poquito de soberanía. La Argentina, con su inmensidad costera, no pudo resolver aún los problemas de infraestructura de Puerto Mar del Plata, Puerto Deseado y Puerto Ushuaia.

Ninguno de los tres cuenta con grúas para estibar los buques: los barcos que llegan deben tener sus propias grúas. Esto encarece la cadena logística (es decir, nuestra vida cotidiana) y sus operadores aún esperan que este Estado estanco les otorgue tiempo para recuperar las inversiones millonarias que la infraestructura portuaria implica.

Lo de Puerto Mar del Plata y Ushuaia es aún peor ya que, en el primero, sus muelles y dársenas se ven perjudicados hace mas de 15 años por más de 40 barcos abandonados, algunos hundidos, que no sólo impiden la operatoria portuaria sino que además contaminan gravemente el medioambiente.

 En Puerto Ushuaia, la falta de infraestructura y de barcos con grúas a bordo hace que la carga que va y viene a la provincia de Tierra del Fuego deba hacerse por camión, con costos de flete que superan los 15.000 dólares por contenedor.

Continuando con la Vía Navegable Troncal (Hidrovía), nadie habla de las tan necesarias zonas de sobrepaso, del ensanchamiento de solera del dragado competitivo que requiere, ni de la integración de la matriz de los operadores portuarios y armadores. ¿Les preguntaron a los privados qué necesitan?

Brasil es un titán, no para, y prácticamente resulta imposible comparar a Santos con Puerto Buenos Aires o Montevideo, entendiendo que Santos hoy es comparable con los principales puertos de Centro América y los Estados Unidos. Ahora bien, soñemos, seamos positivos, idealistas y creamos que somos capaces de desarrollar la mejor Hidrovía del mundo, tener los mejores puertos, con la mejor infraestructura, tecnología y equipo humano, imaginemos que logramos esto. Aún así, logrando esto, si no viene con una coordinación absoluta con Aduana, donde se trabaje codo a codo, simplificando, potenciando, facilitando y agilizando los procesos, sin eso, todos los esfuerzos serán en vano, y nuestro país seguirá siendo imprevisible, poco confiable y extremadamente caro para el comercio exterior. El desarrollo de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) involucrando a todos los actores de la cadena logística resultaría fundacional en nuestra Nación: no más papeles, no mas postas discrecionales, no mas compartimientos estancos ni carpetas adornadas que pasan de mostrador en mostrador. Simple: una plataforma, una app que incluya a todos y que se trabaje con tecnología blockchain. ¿Utopía?, ¡No! Pero sí será el gran desafío del próximo gobierno en materia Comex. https://www.infobae.com/

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