Es increíble que no se sepa a ciencia cierta para qué exactamente se obtuvo la conformidad de la parte argentina, cuando se tramitó ante la CARP la habilitación del dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo. El pasado miércoles 7 presenté a la Cámara de Representantes una exposición escrita dirigida a los Ministerios de Relaciones Exteriores y Transporte y Obras Públicas, en la que insto al Poder Ejecutivo a investigar cómo pudo suceder que en junio de 2018 las autoridades uruguayas anunciaran jubilosamente que se había obtenido el beneplácito argentino para dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros, pese a que Argentina entiende haber prestado su conformidad para un dragado a 13 metros solamente. Si alguien piensa que una diferencia de un metro más o menos carece de mayor importancia, se equivoca. La diferencia de costo entre una obra y otra es grande: el dragado a 13 metros se puede hacer con las dragas de la ANP, pero para llegar a los 14, en cambio, se proyectaba una licitación internacional que le iba a costar al país unos 200 millones de dólares. El contrato con UPM prevé que a partir de cierto momento puedan acceder al puerto de Montevideo buques de 13 metros “de calado”, lo que implica que la profundidad del canal sea mayor (debe haber agua bajo la quilla del buque) y en términos prácticos significa 14 metros. Obtener la conformidad argentina para estas obras nunca ha sido muy fácil, por lo que al Uruguay le puede llevar años de negociaciones -con el “toma y daca” que cualquier negociación implica- llegar a esa profundidad que UPM en algún momento va a exigir, al amparo del contrato del año 2017.
En síntesis: la diferencia entre 13 y 14 metros de profundidad es importante. ¿Cómo se produjo esa confusión o ese malentendido, que no nos deja ciertamente bien parados?
El trámite del asunto comenzó en el 2013, cuando Uruguay presentó ante ese organismo internacional su pretensión de dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad, lo que implicaba extender la longitud del canal hasta alcanzar lo que se llama la isóbata de los 14 metros, es decir, la línea que une los puntos de esa profundidad. Al año siguiente se presentó el correspondiente proyecto con la información y los estudios técnicos correspondientes, elaborados por la ANP, y fue aquí, aparentemente, donde se produjo la incongruencia: pese a que se había anunciado el propósito de dragar a 14 metros, lo efectivamente estudiado y proyectado era el dragado a 13 metros. ¿La delegación uruguaya no advirtió que el proyecto presentado en el 2014 no coincidía con el propósito expresado formalmente en el 2013? ¿La delegación argentina tampoco lo vio, ni pidió aclaraciones?
Se llegó así al año 2018. Para entonces, Argentina había declarado su propósito de abrir el canal Magdalena para facilitar el acceso a sus puertos, y Uruguay había anunciado -al amparo del Tratado del Río de la Plata- su intención de participar en la realización de la obra y, posteriormente, en la administración del canal. El planteo uruguayo no cayó bien a la parte argentina, obviamente; para nuestro país, la apertura del canal Magdalena no traería beneficio alguno, por lo que costaba entender qué interés podía tener Uruguay en contribuir a la financiación y luego participar en la administración de una obra de exclusivo interés argentino. En mayo del 2018 se encontró una solución satisfactoria para ambas partes. Uruguay desistió de su propósito de participar en las obras de construcción del canal Magdalena, y al día siguiente Argentina dio su conformidad para el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo. Uruguay entendió que se había autorizado el dragado a 14 metros de profundidad; Argentina entendió que había prestado su conformidad a la ejecución del proyecto oportunamente presentado, para dragar a 13 metros. No hubo, pues, acuerdo de voluntades; se produjo un desencuentro que hasta hoy no ha sido superado. Una lástima, evidentemente, porque parecía más probable llegar a soluciones de común acuerdo con el anterior gobierno argentino que con el actual. Ya que a Argentina le interesaba obtener nuestro desistimiento de la participación en las obras del canal Magdalena, no debimos haberlo concretado hasta después de haber aclarado perfectamente que nuestro interés era dragar el canal de acceso a Montevideo a 14 metros, y no a 13. Lamentablemente, las cosas no ocurrieron así y hoy tenemos planteada una discusión donde antes pudimos tener un acuerdo claro y pacífico. Por eso el gobierno uruguayo, que hasta fines del año pasado se proponía llamar a licitación internacional para hacer el dragado a 14 metros, rectificó el rumbo y ahora encara una primera etapa de dragado a 13 metros. En el futuro, una vez superado el malentendido, se llegará a los anhelados 14 metros. Como escribió acertadamente Juan Oribe Stemmer en su columna de los lunes en El País, Uruguay ha quedado en posición desairada. No podemos aceptar en silencio y sin siquiera pedir explicaciones, que en temas tan importantes para el país no sólo por su volumen económico sino también por lo que atañe a nuestras relaciones con la República Argentina, las cosas se hayan hecho tan mal como para que ni siquiera el gobierno supiera a ciencia cierta lo que se resolvió en el seno de un organismo internacional -la CARP- del que es parte. De no haber sido por la intervención del Dr. González Lapeyre, que planteó el problema a través de la prensa, y por el ministro Heber, que reaccionó a tiempo, se habría llamado a una licitación para dragar a 14 metros que luego hubiese debido dejarse sin efecto, con lo que la “posición desairada” se hubiese convertido en papelón. Seguramente, el Parlamento y todos los interesados en la actividad del puerto de Montevideo escucharán con interés las explicaciones que le hemos pedido al Poder Ejecutivo. (ESCRIBE OPE PASQUET) https://www.montevideo.com.uy/
