La hidrovía del río Uruguay

Sr. Director de Búsqueda:

Tengo que agradecer al Dr. González Lapeyre, con sus agudas observaciones, la oportunidad de aclarar algunos puntos y rectificar algunos lugares comunes que vienen desde lejos. Para comenzar, por favor, no me digan señor, pues soy ingeniero civil desde 1977 y defiendo la carrera, como me enseñaron mis maestros Martín Zorrilla Camps y Eladio Dieste, porque nos compromete a dar lo mejor al servicio de la sociedad. El nuestro es un título que nos ha costado años de sacrificio obtener. Como antiguo profesor de la Facultad de Ingeniería y consultor internacional del BID en Infraestructura Marítima, por favor, díganme ingeniero. Antes de explicar en más detalle los aspectos técnicos que hacen a los obstáculos que se señalan a la construcción de la hidrovía, debo señalar que lo que sigue no es una opinión, es un informe profesional. La prefactibilidad de la hidrovía del río Uruguay fue analizada como uno de los modos logísticos fluviales de la cadena de distribución del puerto de aguas profundas y sus conexiones al hinterland. Podemos ahora desarrollar puntos que eran confidenciales cuando pronunciamos en su momento una conferencia sobre el tema, invitados por la Liga Marítima, y hoy estamos en condiciones de revelar. La iniciativa privada para el estudio, construcción y operación del puerto de aguas profundas fue realizada por Joint Venture de Ghella (una de las más antiguas empresas italianas, que construyó el Transiberiano en Rusia, el arroyo Maldonado, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y otras mega obras en Argentina), el BEPFA Bank de Alemania en la financiación y la Constructora Santa María de Uruguay (que ya había proyectado ocho puertos privados uruguayos y el reciclado de cinco puertos públicos), apoyado por la consagrada consultora Ben C. Gerwick Inc. Oakland, CA, USA. Esta era una iniciativa privada para la construcción de un puerto landlord en la boca del Río de la Plata y no en Rocha. Para hacerla, requería un desarrollo de la conexión fluvial por el Paraná y el Uruguay. La opinión de la cancillería argentina era favorable. En el análisis previo, técnica y económicamente viable, social y ambientalmente sustentable. No llevaba un dólar de inversión pública, era 100% privado, y la prefactibilidad llevaba a tasas internas de retorno muy favorables. Aunque chocaba con intereses creados muy importantes que obligaron a una extrema discreción, sobre todo por la incipiente corrupción que ya aparecía en algunos funcionarios que desde la Intendencia de Montevideo habían subido a cargos nacionales.

Esta iniciativa se frustró cuando autoridades del ministerio nos solicitaron un soborno para aprobar el proyecto, que desde el punto de vista técnico era inobjetable. Tanto Ghella como nosotros acordamos que no eran los tiempos, debería esperarse por un gobierno serio para hacerlo. Una oportunidad perdida. Respecto al río Uruguay, desde 1990 hemos realizado estudios hidrográficos y de navegación para diferentes entidades privadas, con consultores de primera línea, y apoyados por el capitán Sergio Elena, el decano de los prácticos del río Uruguay, el capitán Ernesto Ocampo, referente internacional en navegación, y Cacho Sanier, el último de los baqueanos del río, que conocía el Uruguay desde Itaqui a Nueva Palmira como la palma de la mano, desde los tiempos que se traían desde Misiones jangadas de troncos de cedro hasta Bella Unión. Y conversado sobre su experiencia en el río con mi tío, el contraalmirante Juan José Zorrilla, y mis primos Juan y Artigas, que navegaron el río con naves de la Armada. Desde la Punta Gorda, los bajos fondos, las islas del delta en Mbopicuá, Concepción del Uruguay, Almirón, Paysandú, Purificación, el dique de compensación que está previsto al sur de Salto Grande, Salto, Ayuí, Salto Grande, Bella Unión, Uruguayana, Itaquí están estudiados por especialistas internacionales, y todo el río puede navegarse con embarcaciones que se adapten al río. Y el río Negro forma parte de esa hidrovía del río Uruguay, como los ríos Mosela, Neckar y el Ruhr forman parte de la hidrovía del Rin. Hay que cambiar la cabeza para pensar los ríos como una red de carreteras donde todo tráfico honesto es alentado, una oportunidad dorada para comunicarnos. Ya en 1906 navegaban vapores de carga y pasajeros desde Paso de los Toros. Derrotero Itaquí-Nueva Palmira. Como un navegante, para hacer un derrotero de Itaquí a Nueva Palmira, sobre la carta náutica iré señalando los puntos problemáticos y las previsiones para superarlos.

Para una navegación con barcazas autopropulsadas, como es actualmente la navegación interior de la laguna de los Patos (que tomamos en cuenta para el diseño del puerto de La Charqueada del Cr. Nieto), el río será navegable hasta Itaquí salvo condiciones excepcionales. Estas embarcaciones pasarían bien el gálibo de los puentes existentes, y si explotara el tráfico pueden cambiarse los puentes, como se ha hecho en Norteamérica. Los puntos bajos son dragables con dragas de succión, las restingas con previa voladura subacuática (es mi tema como buzo técnico) también pueden dragarse con dragas de cabezal de corte y succión, que hay en el país. Las restricciones artificiales, represas, pueden salvarse con canales de desviación y compuertas operadas con el agua del mismo río; como las obras de renovación en ejecución para actualizar las obras existentes en la hidrovía del Mississippi, en los ríos Ohio y Tennessee, de donde extrapolamos los costos estimados. No incluimos los costos de renovar los puertos, como bien me señaló el ingeniero Sabio, uno de los duros profesionales de la ANP. Porque esa es la raíz del concepto; en una hidrovía, ya no se necesitan puertos, no hay puestos obligados de pasaje de un modo terrestre a marítimo. El productor o el comerciante usará la terminal logística que le quede mejor, le cueste menos o le rinda mejor servicio. ANP será uno más como ente testigo, como otra empresa, pero sus costos no deberán ser cubiertos por la hidrovía.

Los intereses uruguayos. En la logística, no hay sentimientos, hay factibilidades, conveniencias, estrategias, fortalezas o debilidades. Contestando la importancia de las posiciones geopolíticas brasileñas, conviene considerarlas, pero dándole prioridad a los intereses de Uruguay.

Despertemos, estamos en guerra económica y comercial con las oligarquías de Brasil desde 1816, tanto con gobiernos imperialistas como populistas, nunca ha habido una paz, sino armisticios. La peor derrota de Brasil en su historia militar fue Ituzaingó, cuando Lavalleja mató 300 brasileños. Brasil expulsó a Artigas, y la mitad del territorio la perdimos en el tratado de la Farola. Tenemos allí amigos y parientes, hicimos varias obras con ellos y nos respetamos, pero no olvidemos que hundieron a Dieste & Montañez en Brasil, cuando no entraron en los Lava Jatos en la Senai; ni que los frigoríficos brasileños compraron los frigoríficos uruguayos con préstamos subvencionados del gobierno federal cuando les hicieron competencia en los mercados internacionales. Defender los intereses uruguayos es tan importante que a veces no deberíamos dejarlo en manos de los políticos o los diplomáticos. Como dijo Georges el Tigre Clemenceau: “La guerra es un asunto demasiado serio como para dejárselo a los militares”. Lo sé de primera mano; mi padre, el Ing. Martín Zorrilla Camps, integró las comisiones binacionales de límites con Brasil y Argentina en los 70. Su interés mayor era la conexión terrestre, para conectar por riel el puerto de Montevideo con su hinterland natural, incluyendo la Mesopotamia argentina, Río Grande del Sur y Paraná. Su mayor indignación era con los oficiales militares y diplomáticos uruguayos, siempre prontos para un brindis, un whiskey o un asado, pero que nunca se fueran a enojar los del otro lado con nosotros.

Vamos, con el tiempo aprendimos con maestros que en las negociaciones no hay enojos, sino grados de confort o inconfort. El enojo es una táctica de los países grandes cuando no tienen razón. La razón y la determinación son el arma y el escudo de los países pequeños y serios. Y en contra de “las geopolíticas” de los gobiernos de Brasil, que se mencionan para impedir que cargas brasileñas salgan por Montevideo, el Ing. Zorrilla Camps logró abrir caminos de integración, antes del Mercosur. Con acuerdos con las mayores empresas transportistas, muchas exportaciones de Brasil y Paraguay fueron por camión a Santana, transbordaron a ferrocarril en Rivera y salieron por el puerto de Montevideo. Otras cargas que llegaban por tren de Argentina cruzaban a Uruguay para seguir por tren a Montevideo o Yaguarón. Vagones argentinos y cargas brasileñas y paraguayas rodaron gracias a él por vías uruguayas.

El secreto, menor costo y seriedad en los cumplimientos.

El Dr. menciona las presiones brasileñas como obstáculo. No hay que tener miedo, deberíamos mejor mirar más cerca, porque un escollo mayor puede ser el interés mezquino de los locales que puedan considerarse afectados. Los camioneros, los importadores de camiones, algunos agentes marítimos, algunos sindicatos; hay roscas que son más peligrosas y deben ser consideradas. En un encuentro en la UM (Universidad de Montevideo), escuché al Dr. González Lapeyre decir, hablando del puerto de Montevideo, que un poco la historia del puerto es la historia del Uruguay. No estoy de acuerdo. Esa parece una perspectiva centralista, de un montevideano tomando un cafecito desde el Café Roldós. Para un navegante que llega desde el mar en un buque de 18.000 contenedores, la perspectiva desde el puente de mando del armador será, mirando a Uruguay y la región, de una tierra promisoria, con dos grandes ríos, el Paraná y el Uruguay, que se adentran en la región más productiva de América del Sur. Por donde vendrá con fluidez la carga para que los superbuques no tengan espera y puedan cargar centenas de millones de toneladas cada año. Las ventajas para Uruguay son evidentes, como Rotterdam es el puerto del oeste de Europa, el mayor puerto de Holanda, Alemania y Francia, la hidrovía del Uruguay comienza a abrir puertas de mayor competitividad a Uruguay y a la región. No a Montevideo. A Nueva Palmira y después a la futura Terminal del Este, que, según Gerwick, será el mayor puerto de la costa este de América del Sur.

Se necesitan recursos que Uruguay tiene, recursos técnicos y seriedad. Para financiar el proyecto, con los números de VAN y TIR, interesados hay para financiarlo sin inversión pública. Y se necesita sobre todo un gobierno serio y creíble, que se haga fuerte e investigue los casos que el Dr. González Lapeyre plantea y otros, como la regasificadora, Cerro free port, los molinos eólicos innecesarios y otras inversiones con indicios sospechosos, para que los culpables reciban su juicio y castigo, y eso no se repita más. No alcanzará con darle una palmadita en la mano a Mujica, como hicieron con el licenciado. Con una visión del Uruguay a largo plazo, más allá de su mandato de gobierno, este proyecto es un desafío.

Implica no solamente infraestructura, deberán implementarse los cambios en legislación y reglamentos que Europa y Estados Unidos ya hicieron, para que funcionen los caminos del mar (https://www.maritime.dot.gov/grants/marine-highways/marine-highway)

En resumen:

¿La hidrovía del río Uruguay es viable? ¡Sí, sí se puede! Hay que estudiarla y planificar bien las etapas, los estudios y las obras. Así se llegará a un feliz destino. Como dicen los hombres prudentes, si Dios quiere.

José Martín Zorrilla Berretta 

Nota: (Ingeniero civil) (Fuente: semanario Búsqueda)