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Río Uruguay en el Senado |
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“Hay que
bregar por animar a Lacalle dijo que “paradojalmente donde se han hecho enormes
inversiones es el que tiene la mayor tasa de desocupación del país. La
explosión en materia de madera y agrícola hace tener que solucionar los
problemas con los caminos. El puerto de Fray Bentos sólo permite que los
Panamax salgan con media carga, teniendo que completar en Palmira, Argentina
o Montevideo”. Agregó que “llegar a Uruguay Visión Marítima 05/11/2010 |
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una
prioridad para la región |
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En la ciudad uruguaya de Fray Bentos se realizó ayer el Primer
Encuentro Binacional y Técnico sobre el Dragado del Río Uruguay. La apertura estuvo
a cargo del intendente anfitrión, Omar Lafluf, y luego expusieron el
intendente de Concepción del Uruguay, Marcelo Bisogni, el presidente de Fortalecimiento
del Comité Hidrovía.- El intendente Marcelo Bisogni afirmó que "los
intendentes hoy estamos viendo con total optimismo cómo establecemos
prioridades conjuntas mediante este trabajo que iniciamos en Concepción del
Uruguay con los intendentes uruguayos y argentinos con la conformación del
Comité Binacional Hidrovía del río Uruguay, con el acompañamiento del
gobernador Urribarri y también con la firme decisión de los presidentes de
Argentina y Uruguay. Vamos a seguir sumando voluntades con las universidades,
con las empresas, con los gremios, con toda la gente que sigue trabajando en
los foros de integración de Cifras para
el dragado.- El senador Carlos Schepens señaló que "lo bueno es la reafirmación
de lo que se está haciendo en las dos márgenes del río; hoy estamos
discutiendo acá temas técnicos y salen a la luz números que realmente son
importantes para logar hoy el dragado. Se está planteando que puede costar unos
25 millones de dólares, más el movimiento que se genera. Teniendo en cuenta
que Entre Ríos produce 3,7 millones de toneladas y Uruguay más de 2 millones,
con la mitad de Entre Ríos y una parte de Uruguay, estaríamos pagándolo en un
año en ecuación directa. Después hay que poner el costo de ruta, teniendo en
cuenta que hay una diferencia de 15 dólares entre el flete marítimo y el
terrestre, el medioambiental, el costo de espera de barcos, la
accidentología. Así que al lograr comunicar esto y lograr convencer a los
gobiernos, estaríamos concretando nuestras necesidades". Escrito por
Gabinete de Prensa-Municipalidad de Concepción del Uruguay Concepción
del Uruguay - Actualidad Uruguay Visión Marítima 23/10/2010 |
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Pese
a la bajante, |
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Pese a la pronunciada bajante del río Paraguay, Uruguay Visión Marítima 23/10/2010 |
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El pasado martes 19 de octubre a las 14.00 hrs. se llevó a cabo el
Primer Foro sobre Dragado del Río Uruguay, en las instalaciones del Gran
Hotel Fray Bentos. Como ya se informó contó con la presencia del Directorio de ANP,
Autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), CARU,
Autoridades Departamentales y una delegación de Concepción del Uruguay
encabezada por el Intendente M. Bisogni. El Intendente Dr. Omar Lafluf en
la ceremonia de apertura, señaló la importancia del evento y
dijo que para él “es una gran
alegría estar haciendo este encuentro
sobre el dragado del Río Uruguay en lo que hemos venido trabajando durante
tanto tiempo”. “No se puede pensar en el desarrollo portuario si no tenemos
de antemano la producción necesaria para sacar por ese canal. Hoy Uruguay
tiene casi dos millones de toneladas de soja”. “Llegamos a la conclusión que no es un proyecto utópico lo planteado
con respecto al dragado del Río Uruguay; los volúmenes de la mercadería que
hay en la región amerita esta estrategia. Pretendemos estar liderando Foros
de Puertos e Hidrovía, dónde nos parece fundamental la participación del MTOP
a través de su Dirección de Hidrografía e integrar en forma complementaria
los que se desarrollen con temáticas de Turismo, Cultura, Deportes,
Integración y Seguridad.” El Vicepresidente de ANP Juan José Dominguez, destacó el
interés de la región por este tema y señaló
que las labores técnicas tienen el respaldo político. “Estamos en un momento
ideal para el inicio de estas acciones para definir los desafíos de reactivar
Uruguay Visión Marítima 21/10/2010 |
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Hoy se lleva
adelante en Fray Bentos el Primer Encuentro Binacional y Técnico sobre
Dragado del Río Uruguay. En el evento se hicieron presentes autoridades de Uruguay
Visión Marítima -20/10/2010 |
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Importadores y exportadores estiman
pérdidas de hasta 30% por baja del río Importadores y exportadores ya contemplan
sobrecostos causados por la bajante del río Paraguay, que se pretende
solucionar con el alquiler de dragas argentinas que llegarán tarde y la
utilización de otros puertos, que no tienen suficiente capacidad para soportar
toda la logística que implica el comercio internacional por vías navegables. Trasladar un
contenedor de Este ejemplo
simple no contempla las llegadas tardías que pueden extenderse entre 90 y 120
días incluso, si continúa agravándose el problema, mientras que en tiempos
normales un contenedor debe llegar al continente asiático en un plazo de 45
días. González
sostiene que el único problema es la falta de dragado que perjudica durante
la bajante del río, ya que los fluviales deben cargar apenas la mitad del
volumen normal, lo que provoca mayor congestión para la llegada a los
puertos, paralización de mercaderías, multas, pérdidas de contratos y en el
peor de los casos, pérdida de mercados para las exportaciones paraguayas. Puerto
Pilar.-El empresario
comentó que si bien los sobrecostos de las importaciones son las que
sensibilizan a la ciudadanía, porque van a tener que pagar precios más
elevados, las consecuencias del problema de las exportaciones también se van
a sufrir, aunque de forma indirecta. En el caso de que se tengan que utilizar
las instalaciones de Pilar para el embarque de las mercaderías, aseguró que
para muchos exportadores ya no cerrarán los números al tener que enviar por
vía terrestre hasta ese Puerto en Ñeembucú. Más
retrasos.- Juan Carlos
Muñoz, vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym),
por su parte, señaló que la utilización del puerto de Pilar, aparte de
implicar un sobrecosto, también requerirá de más tiempo a la hora de realizar
las operaciones. “Según los cálculos, los costos adicionales irían de Al respecto,
Javier Contreras, titular de Agregó que ya se
están previendo los mecanismos necesarios en materia procedimental en el
mencionado puerto, que funcionaría a fines del mes de octubre. Además, dijo que
se establecerán contactos con autoridades de Argentina, de modo que los
contenedores con destino a Paraguay, que se retengan en el país vecino no
sean nacionalizados como tales. “Lo que queremos es evitarles nuevos costos a
los importadores”, expresó el director, comentando que debido a los
inconvenientes de navegabilidad del río que están previstos hasta los
primeros meses del 2011, las mercaderías se quedarán varadas en algunos
puertos. Draga en 20
días más.- Representantes
de De acuerdo a los
datos proporcionados, si no se llega a una pronta solución, la bajante del
río podría ocasionar innumerables pérdidas a los diferentes sectores de la
economía, uno de los cuales sería el retraso en la provisión de combustible.
“En caso de que se logre llegar a un acuerdo con las autoridades argentinas,
el problema de navegación se solucionaría en 20 días”, dijo Javier Contreras,
titular de Fuente: Uruguay Visión Marítima -15/10/2010 |
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Se podrán utilizar dragas argentinas el próximo año para resolver el
problema La baja del río Paraguay no
tendrá la solución inmediata que se esperaba tras la visita del ministro de Obras
Públicas y Comunicaciones de ese país, Efraín Alegre, a autoridades
argentinas, a quienes pidió el apoyo logístico para dragar los principales
pasos de difícil navegación, sin conseguirlo. Con la situación, los
dirigentes del sector privado confirman las estimaciones de perjuicios
económicos ya anticipados, de acuerdo al volumen de exportaciones e
importaciones que se realizan por la vía fluvial. Hace aproximadamente dos
meses los empresarios relacionados al comercio internacional por vía fluvial
comenzaron a manifestar sus preocupaciones por la baja del río y las
dificultades por mantener un tráfico fluido, por lo que urgían el ingreso de
las dragas, solicitando a Concesión
para 2011.- Este mismo funcionario comentó que un aspecto positivo de la reunión es
que ya se sentaron las bases para la concesión del dragado para el 2011, que
se realizará en conjunto entre ambos países, a una distancia de El funcionario estimó que de acuerdo al cronograma conversado, a
inicios del año próximo se podría iniciar este trabajo, que finalmente va a
evitar que se repitan los problemas de esta época por la baja del río. Perjuicios.- Según los
volúmenes del comercio por vía fluvial del país a través del río Paraguay, se
podría sufrir una pérdida de 100 millones de dólares, según lo que había
manifestado Juan Carlos Muñoz, dirigente del Centro de Armadores Fluviales
(Cafym), hace 15 días atrás. Una semana después agregó que la situación
podría volverse crítica si no se realizan los recaudos necesarios en los
próximos tres meses, situación que se volvería realidad al no contar con la
posibilidad de ingresar dragas al río en el lapso de dos meses. Por otro lado, los empresarios habían relatado también que la
ciudadanía en general se vería afectada por este problema aparentemente
aislado de la población, considerando los productos importados para fin de
año podrían no llegar antes de diciembre o llegar con costos muy elevados al
tener que ingresar por tierra. Reacciones.- “Vamos a tener
que lamentarnos como siempre”, fue la primera expresión del presidente del
Centro de Armadores Fluviales de Paraguay, Guillermo Erecke, consultado sobre
la postura del gremio ante la imposibilidad de una solución al problema de
baja del río Paraguay y las posibles consecuencias económicas que acarrea a
los exportadores e importadores. Criticó la tardía actuación del Gobierno, siendo que las preocupaciones
sobre el tema ya fueron manifestadas por el sector privado hace un tiempo
atrás. En cuanto a la reunión mantenida por el ministro Efraín Alegre con
autoridades argentinas, Erecke criticó que se dio mayor énfasis a la
concesión para el dragado del río para el año próximo, que al problema
urgente. El presidente del Centro de Importadores de Paraguay, Max Haber,
asegura que la falta de soluciones para el dragado del río” ocasionará un
problema grave para las importaciones, ya que el efecto de la baja y la falta
de previsión se suman al gran crecimiento que tuvieron este año las
importaciones y la coincidencia con los últimos meses del año que es la época
con más movimiento comercial. "El problema de la baja del río y la falta
de maquinarias es sumamente grave debido a que este año han aumentado en un
50% las importaciones y son en su mayoría de extra zona. Además, hay que
considerar que la problemática de la bajante del río se presenta en
coincidencia con los últimos meses del año, cuando el volumen es mayor”. El empresario César Jure asegura que se ha llegado a una situación
crítica en cuanto a la navegabilidad del río, ya que no se han tomado las
precauciones necesarias debido a la falta de voluntad e interés del Gobierno
en el momento preciso. “Hoy estamos mal, en una situación crítica porque no
se hicieron los trabajos de dragado a tiempo. Esta situación se veía venir y
lo advertimos, hace un año todo el sector privado estaba dispuesto a aportar
500 mil dólares para cubrir los gastos de combustible y personal para realizar
el trabajo pero el Gobierno no realizó las gestiones necesarias". Afirma
además que en este momento hay mas de 3.000
contenedores varados y que a esta altura del problema ya existen pocas
soluciones para el río y que se tendrán que usar medios alternativos que
sumarán costos a las mercaderías. Fuente: Fecha: 13/10/10 |
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Hidrovía:
falta de marinos y bajante del
Río Paraguay afectará navegación |
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Hace poco más de
20 años el proyecto de Uruguay Visión Marítima – 11/10/2010 |
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Buscan
reducir a la mitad tiempo de navegación por río Paraguay |
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MOPC quiere concluir
proyecto de concesión de dragado este fin de año. El Gobierno pretende reducir a casi la
mitad el tiempo de navegación por el río Paraguay, a través del proyecto de
concesión que estaría listo a fin de año, según datos del MOPC. Cabe señalar que la ineficiencia
actual, por sí solo, representa un enorme costo al tráfico naviero. La vía
navegable es operada por convoyes de barcazas que transportan: graneles
sólidos (soja y subproductos, trigo, mineral de hierro y manganeso, clínker,
calcáreos, cemento); graneles líquidos (petróleo y derivados, aceites).
Dichos convoyes operan entre puertos del suroeste brasileño de Corumbá y
Ladario, del Oeste boliviano (Aguirre) y del propio Paraguay (Vallemí y
otros), con puertos de Argentina, Uruguay y Villeta. Están conformados por
trenes de barcazas y un remolcador. Parte
de un estudio del Banco Mundial, adoptado por el Ministerio de Obras Públicas
y Comunicaciones (MOPC) señala que desde los años 60 se adoptaron, como forma
de salvar los obstáculos que el río ofrece, ciertas prácticas particulares
como el “ajuste” de la carga al nivel del río; el “desarme” y “arme” del
convoy; la navegación exclusivamente diurna (al menos en ciertos tramos),
etc. Al presente, por norma general, se aplica el fraccionamiento del tren de
barcazas y la espera de las horas diurnas a efectos del cruce de los
siguientes pasos: Aguirre-Palacio Cue, Guardia Cue-Arrecifes, Romero Cue,/ Punta Yrigoyen-Itacurubí-Yaguareté,
Saladillo-Mercedes-Isla del Medio-Concepción, Guggiari-Riacho Negro-Milagro,
Montero Cue. Estas dificultades operativas implican mayores tiempos de navegación:
El tramo Ladario-Asunción se hace entre 13 y 14 días con aguas bajas y entre
8 y 9 días con aguas normales. Además, demoras relacionadas al “desarme” y
“arme” de los convoyes; espera de las horas diurnas; realización de sondajes
y balizamientos; y menor volumen de carga embarcada: Carga del convoy a
partir de previsiones sobre el calado óptimo según las condiciones de nivel
del río, todo los cuales implican mayores costos. Agrega que en el citado tramo existen diversos obstáculos que lo
convierten en uno de los más difíciles de toda la hidrovía, y como
consecuencia de los procesos de erosión y colmatación, se conforman bancos de
arena que reducen la profundidad del río. Por otra parte, las características
geológicas del área determinan la aparición de pasos vinculados a la
presencia de materiales duros de variada naturaleza. Proyecciones de carga.- De acuerdo a estudios realizados por FAO
y USDA, el centro del continente sudamericano es una de las zonas con mayor
potencial de crecimiento en cuanto a la producción de soja (para que Argentina
opere sus instalaciones de extracción deberá importar en el año 2018 unas
5.000.000 de toneladas). Se realizaron proyecciones partiendo de datos
históricos de producción, superficie sembrada y rendimiento por hectárea
tomando como ejes de proyección a estos dos últimos valores. En cuanto a los minerales, se consideró que dicha carga se moviliza
en función de la producción de los países utilizadores de los mismos (que
actúan como destino de la mercadería y que, en ciertos casos, generan
competencia). Los países considerados fueron Argentina, China y Estados
Unidos. Hoy día, el destino principal es alimentar las acerías argentinas que
producen acero como insumo de la producción metalmecánica y que, a su vez, en
ciertos productos (automóviles, industria pesada para agro, etc.) generan
competencia con la producción china y americana. Otras cargas.- Las cargas restantes fueron estimadas y
proyectadas en forma conjunta ya que, a pesar de su importancia relativa
(como por ejemplo la carne y el cemento para Paraguay), alcanzan volúmenes
relativamente pequeños en comparación con los productos antes considerados. Beneficios de la
concesión.- El MOPC cree
que, independientemente de la modalidad de participación que se adopte, el
mejoramiento del canal navegable “Pilcomayo-río Apa” implica claros
beneficios como la disminución de costos y tiempos de transporte para los
productos que utilizan la vía navegable; aprovechamiento del potencial de
transporte de cargas del río Paraguay, mejorando las variables económicas de los
productos que se transportan actualmente y haciendo más conveniente el
transporte fluvial frente a otros modos;constitución de una ruta atractiva
para las cargas regionales y obtener por ello beneficios económicos; la
posibilidad de atraer inversiones y obras de infraestructura de gran porte,
etc. EXISTEN ALREDEDOR DE Numerosos pasos muy
difíciles.- Para el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Pilcomayo
y Apa dicho listado incluye un total de 78 pasos, de los cuales 41 fueron
seleccionados para la realización de estudios específicos por haber sido
considerados como particularmente difíciles. Poco o nulo avance.- Sin embargo, hasta la fecha se ha
avanzado muy poco en la materialización del proyecto, pese a que todos han
creído en su momento que va a beneficiar a los sectores productivos. Fuente: abc.com.py Uruguay
Visión Marítima -06/10/2010 |
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Nuevo
presidente de |
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El empresario y operador fluvial Jan Van
Hoogstraten, un hombre de Sobre el primer
tema dijo que "vemos que la cantidad de tripulantes necesaria para
tripular las actuales embarcaciones ya no es suficiente y la formación y
capacitación del personal embarcado prácticamente no existe en ninguno de los
países". Refiriéndose a
las profundidades dijo que el tramo donde están las mayores dificultades es
de Asunción al Río Apa y que para dejar ese tramo navegable los doce meses al
año con diez pies, serán necesarios treinta millones de dólares. "Este
es el precio de dos convoyes, entonces problema de dinero no es, lo que falta
son acciones coordinadas entre los cinco países". Sobre el estado
técnico de las barcazas adelantó que los armadores están trabajando
activamente para su reparación pero la solución definitiva llevará tiempo y
una inversión de 250 millones para la reparación de mil barcazas. En otra
parte de su exposición Jan Van Hoogstraten dijo que "el estudio técnico
para permitir el aumento de las actuales dimensiones de convoyes en aguas
brasileñas está en su etapa final y esperamos que este verano podamos agregar
más barcazas a nuestros convoyes para poder transportar la misma cantidad de
carga con la misma potencia de empuje y evitar interrumpir la navegación por
la limitación de carga". Demoras en Bolivia. Luego se refirió a la demora que sufren
las barcazas en Bolivia. "No es posible que lleve más tiempo un simple
trámite aduanero y de fitosanitario que cargar un convoy. Para Uruguay
solicitamos que en forma urgente se habilite uno o más amarraderos de
barcazas en Nueva Palmira, pues el actual de Fuente: El País
Digital Fecha: 04/10/10 |
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TRANSPORTE
FLUVIAL PARAGUAYO CON PROBLEMAS
POR BAJO NIVEL DE RÍOS |
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Situación
generará sobre costos a los agro exportadores de ese
país. Las últimas inversiones registradas en el sector
de transporte fluvial en Paraguay ayudaron a duplicar la disponibilidad de
vías de salida, facilitando el movimiento de los granos agrícolas a los
mercados internacionales, pero este fenómeno será desaprovechado en la
presente temporada, sobre todo en los primeros meses del año que viene, por
la baja de los principales ríos del país, que obedece al fenómeno climático Fecha: 30/09/2010 Fuente: Uruguay Visión Marítima |
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BOLIVIA
QUIERE USAR PUERTOS URUGUAYOS PARA SU COMERCIO
EXTERIOR |
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En un viaje que hizo el titular de Según comentó Díaz, se concretaron varias reuniones con empresas
privadas de distintos rubros, como el caso de la madera. "Nos fue
relativamente bien. Ellos tienen interés en sacar su producción forestal por
Uruguay", informó. El funcionario explicó que para llegar a algún acuerdo primero hay
que revisar "la estructura de costos", no obstante, dijo que
Uruguay tiene "grandes ventajas con la carga forestal boliviana que
tiene como destino el continente asiático". La producción maderera de Bolivia es estable a lo largo de todo el
año y, a priori, uno de los desafíos es contar con los camiones suficientes
para que trasladen la mercadería hasta Paraguay, donde luego sería embarcada
en barcazas hasta Montevideo. Asimismo hay posibilidad de trasladar por los puertos locales la
producción de minerales, cuero y también que se utilice Montevideo como
puerta de entrada para los electrodomésticos que importa Bolivia. El
presidente de FECHA: 29/09/2010 FUENTE:
Uruguay Visión Marítima |
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En el ámbito de En el
inicio de tareas de Los canales
Martín García y Emilio Mitre (este en aguas argentinas) son las únicas dos
vías posibles para el pasaje de buques del Río de De acuerdo con
las notas reversales que reglamentan Esto no sucede
de esta manera desde hace muchos años y, pese a la insistencia de Uruguay, la
delegación argentina en La diferencia de
profundidad significa que los barcos que salen con carga completa de Nueva
Palmira deban navegar por el canal Mitre, lo que implica mayores costos en cuanto
a tiempo de navegación y peajes, lo que es recaudado por Argentina. En cambio, si
los buques deciden salir por Martín García, para ahorrar en esos rubros, la
profundidad no le permite salir con carga completa, lo que hace ineficiente
el negocio. Operadores y
autoridades portuarias uruguayas saben que el dragado es vital para el
comercio nacional y por ello se insiste ahora en el seno de El sistemático
incumplimiento de los tratados vigentes en el MERCOSUR en aspectos
comerciales, incluídos los fallos de los tribunales internacionales
pertinentes que ya se han pronunciado en reiterados casos concretos, no
permiten ser muy optimistas. Fuentes: Observa y UVM Fecha: 21/09/10 |
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Disconformidad
de asambleístas por el acuerdo. La oposición uruguaya se mostró conforme con
el acuerdo anunciado con Argentina sobre
el control ambiental del río Uruguay, pero quiere señales de que se
reactivarán otros temas de la agenda bilateral, en especial el dragado del
canal Martín García. El
canciller Luis Almagro convocó a los principales líderes de la
oposición. Mantuvo encuentros separados con Luis Alberto Lacalle y Jorge
Larrañaga, del Partido Nacional; con Pablo Mieres, del Partido Independiente;
y con Ope Pasquet por el Partido Colorado. Los líderes
blancos apoyaron lo anunciado, pero Lacalle insistió en la cuestión del
dragado del canal Martín García, un asunto que considera "central"
y que será tema de una intervención que tiene prevista hoy en el Senado. El
presidente del Directorio nacionalista dijo que su partido colaborará todo lo
que sea necesario en fortalecer las relaciones entre Uruguay y Argentina. Larrañaga, en
tanto, agradeció la actitud de Almagro de mantener informada a la oposición. Mieres también
destacó la actitud del canciller e insistió en avanzar en la navegabilidad de
los ríos compartidos. Fuente: El País Digital Fecha: 14/09/10 |
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Oposición
apoya acuerdo y apura por dragados |
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Disconformidad
de asambleístas por el acuerdo. La oposición uruguaya se mostró conforme con
el acuerdo anunciado con Argentina
sobre el control ambiental del río Uruguay, pero quiere señales de que se
reactivarán otros temas de la agenda bilateral, en especial el dragado del
canal Martín García. El canciller Luis Almagro convocó a los
principales líderes de la oposición. Mantuvo encuentros separados con Luis
Alberto Lacalle y Jorge Larrañaga, del Partido Nacional; con Pablo Mieres,
del Partido Independiente; y con Ope Pasquet por el Partido Colorado. Los líderes
blancos apoyaron lo anunciado, pero Lacalle insistió en la cuestión del
dragado del canal Martín García, un asunto que considera "central"
y que será tema de una intervención que tiene prevista hoy en el Senado. El
presidente del Directorio nacionalista dijo que su partido colaborará todo lo
que sea necesario en fortalecer las relaciones entre Uruguay y Argentina. Larrañaga, en
tanto, agradeció la actitud de Almagro de mantener informada a la oposición. Mieres también
destacó la actitud del canciller e insistió en avanzar en la navegabilidad de
los ríos compartidos. Fuente: El País Digital Fecha: 14/09/10 |
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Sesiona por primera vez este jueves el Comité Cientifico binacional
uruguayo -argentino que se encargará de monitorear el río Uruguay, como parte
de la solución de un conflicto de más de cinco años originado por la
instalación de una planta de celulosa en el lado uruguayo. Ambos países crearon un Comité que se encargará de elaborar durante los
proximos 60 dias las pautas del trabajo. Lo integran por Uruguay Eugenio
Lorenzo y Alberto Nieto, y por Argentina Juan Carlos Colombo y Guillermo
Lyons. Lorenzo presidió Se espera que en dos meses comiencen sus labores “en el Río Uruguay y
en todos los establecimientos industriales, agrícolas y centros urbanos que
vuelcan sus afluentes al Río Uruguay y su área de influencia” Se prevé una inspección de la planta de celulosa, “con el cometido
principal de verificar que las evacuaciones de la planta cumplen la normativa
de Fuente:
Uruguay Al Día Fecha:
02/09/10 |
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El Canal de Panamá
festejó sus primeros 96 años de operaciones. Esta obra ha facilitado el
tránsito de alrededor de un millón de buques de más de un centenar de países
que utilizan la ruta como un atajo para ahorrar distancia, tiempo y costos en
el transporte de todo tipo de bienes. Desde su apertura, la vía ha sido
factor importante en el transporte mundial al unir los océanos Atlántico y
Pacífico, un servicio que gana cada día mayor valor. En la última década,
bajo la administración panameña del Canal, se han invertido más de u$s 1600
millones como parte de un programa de modernización que mejora la seguridad,
eficiencia, y confiabilidad del servicio que brinda la ruta. Una meta y
desafío es el Programa de Ampliación que avanza dentro del calendario y el
presupuesto estipulados. Con este emprendimiento, se duplicará la capacidad
del Canal mediante un tercer carril de esclusas. Fuente:
T&C,en cronista.com Fecha: 27/08/10 |
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Dragar
Martín García a |
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El proyecto de
Riovía S.A. es llevar el Martín García a los La construcción
de un canal de navegación, sea para entrar al puerto de Montevideo o en otros
casos dar paso a barcos, es una obra tecnológica formidable y muy costosa que
nadie ve por estar bajo agua y de ahí su aparente instrascendencia o poco
atractivo político. Pero son emprendimientos de peso, influyentes y tan
importantes como los propios puertos que conllevan datos y procesos realmente
atrapantes. Y no se trata únicamente de extraer barro del fondo, sino de
arrancar si fuera necesario miles de toneladas de roca viva con explosivos y
dragas cortadoras. De estas obras en el escenario platense del canal Martín
García habló el ingeniero Paul Louer, gerente general de Riovía (Boskalis,
constructor y administrador del canal Martín García) en la conferencia
organizada por el Centro de Navegación en el Club de Golf cuya fotografía
submarina dejó a la numerosa audiencia más que sorprendida. Resulto claro
que este canal inaugurado hace más de 12 años quedó obsoleto en su diseño,
los barcos han cambiado de formato (más manga y más calado) y ahora resulta
poco profundo, poco ancho e impide que los barcos carguen a full y así salen
de Nueva Palmira, con varios miles de toneladas de menos. Pero el peaje lo
tienen que pagar como si estuviera lleno. Peor aún, estos barcos de hoy deben
entrar a otro puerto -por ejemplo en Brasil- para completar el llenado de sus
bodegas con los consiguientes costos portuarios y tiempos, lo cual va contra
los intereses del barco. Más grave aún es que hace años Argentina dragó el
Mitre a Continuó Louer
destacando que el actual canal Martín García en su mayoría tiene un ancho de BYPASS. Dragar y extraer roca tiene un enorme costo por restricciones a la
navegación durante Fuente: El País Digital Fecha: 26/08/10 |
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Reunión de |
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El Vice-Presidente, el Director Vocal y *Seguridad de la navegación *Seguridad de las embarcaciones *Condiciones de matriculación de
embarcaciones *Reglamentos de *Temas aduaneros *Reunión con Armadores Fuente: PUERTONLINE Fecha: 24/08/10 |
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Comité
Binacional Hidrovía del Rìo Uruguay: “Nuestra historia de hermandad servirá
para ponernos de acuerdo” |
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El gobernador
Sergio Urribarri, acompañado por el vicegobernador, José Eduardo Lauritto, presidió
este martes en Concepción del Uruguay la firma del acta de creación del
Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay, que fue rubricada por intendentes
entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a ambas márgenes del río
Uruguay • “Esta historia de hermandad entre nosotros tiene lazos
indestructibles y nos servirá hoy para volver a ponernos de acuerdo en muchos
aspectos”, subrayó el gobernador. El Comité
Binacional Hidrovía del Río Uruguay propone una integración plena de la
región a través de la conformación de foros específicos dedicados a la
producción, el trabajo, los puertos y la navegabilidad, el deporte, el
turismo, la cultura, la educación, la salud y el ambiente. El encuentro, que contó con la
presencia de decenas de intendentes entrerrianos y uruguayos, se realizó en
el auditorio municipal Carlos María Scelzi. También estvieron presentes el
intendente local, Marcelo Bisogni; el presidente de • Valorar el futuro. Al dirigirse a los presentes el
gobernador Sergio Urribarri, manifestó su felicidad por estar en este
acontecimiento, porque “algunas veces es bueno poner las cosas en
perspectiva. Puesto en perspectiva, esto que estamos presenciando
entrerrianos y uruguayos es un sueño, sentarnos a organizar el futuro del
corredor del río Uruguay es realmente un sueño”. Subrayó a su vez que “la
conclusión mas importante es que hemos valorado el futuro como algo mucho mas
importante que alguna controversia del presente”. Aseguró luego que el
corredor del río Uruguay es uno de los corredores de mayor potencialidad
agroalimentaria en el mundo y “por eso debemos ponernos de acuerdo en como lo
desarrollamos. Creo que lo que ocurre hoy aquí es una demostración de que el
futuro le gana al conflicto. Tendremos que seguir discutiendo, pero no
debemos demorar un día mas el desarrollo de esta región tan importante para
la vida de argentinos y uruguayos”, resaltó. Recordó luego el diálogo que
mantuvo con el actual Presidente uruguayo, José Mujica, a pocos días de haber
asumido, oportunidad en la cual “hablamos del futuro y, fundamentalmente, de
cómo hacer para ponernos de acuerdo en cuestiones que son nuestra prioridad”.
En este sentido, Urribarri afirmó que “estamos intentando estar a la altura
de las circunstancias. Nos propusimos cambiar el perfil de la provincia en
base a ejes que tienen que ver con el desarrollo del potencial a través de la
infraestructura. Lo estamos logrando, cooperando con todos los sectores de la
comunidad entrerriana que trabajan día a día para construir un futuro
distinto”. • El dragado, objetivo central. El
vicegobernador, por su parte, recordó que Concepción del Uruguay fue la
ciudad que a 27 años de su fundación fue la primera en adherir a • Ofrecemos una puerta de entrada y
salida. A su momento, el
presidente de • “Nunca nos sentimos tan acompañados”. El senador por el departamento Uruguay,
Carlos Schepens, realizó una breve mención al proceso mediante el cual se
llegó a este acuerdo para desarrollar el corredor del río Uruguay. En ese
marco, manifestó que “pasó lo que tenia que pasar, un conflicto nos juntó de
nuevo. El mundo abrió los precios de los comodities y empezamos a pensar
rápidamente de que manera nos reinsertábamos. Por eso, planificamos a corto y
largo plazo”. Acto seguido, agradeció al gobernador la voluntad política que
tuvo, “en acompañarnos, abrirnos las puertas, para cruzar todas las barreras
con que nos encontrábamos. Nunca nos sentimos tan acompañados”, aseveró.
Recordó luego que “a veces nos preguntábamos si estaríamos explicándonos
bien, porque evidentemente no nos escuchaban o no nos entendían. Hay una
pregunta que nos vamos a tener que responder, y es si es rentable dragar el
río. En este sentido, ponemos como ejemplo lo que paso en la ultima creciente
cuando quedaron inutilizados los puertos de la costa del Paraná y nosotros
tuvimos agua. En ese entonces pudimos cargar dos barcos, uno de 14 mil
toneladas, y si hubiésemos tenido • “Nunca detuvimos el trabajo en
conjunto” “Este encuentro
entre vecinos, amigos y hermanos, no es otra cosa que la realización de un
deseo que venimos trabajando entre uruguayos y argentinos desde hace varios
años”, manifestó el intendente Bisogni, quien agregó: “Hasta en los momentos
menos gratos de los últimos tiempos hemos compartido la convicción de que no
hay mejor manera de salir de los problemas que la unión, la integración y el
trabajo conjunto de nuestras ciudades”. El presidente
municipal dijo que desde “Concepción del Uruguay queremos seguir el paso
marcado por esta consigna de unión; nunca hemos detenido nuestro trabajo
conjunto, avanzamos progresivamente, a paso firme, sin prisa pero sin pausa,
contando a cada paso con el apoyo de todos los sectores y las fuerzas vivas
de la ciudad. Queremos una vez más, dar muestras que somos una región fuerte,
unida, de cara al futuro y con un objetivo común, Objetivo que no es otro que
el desarrollo y el crecimiento de sus habitantes sin distinción de
fronteras”. Luego señaló que “esta integración binacional no estará limitada
a ningún sector en particular, queremos unir nuestros esfuerzos en materia de
educación, cultura, turismo, deportes, salud, ambiente, queremos que nuestros
trabajadores compartan experiencias, que los centros comerciales puedan unir
esfuerzos, que nuestros puertos se reactiven y sirvan a los productores de
toda la región”. Por último, agradeció al gobernador Sergio Urribarri, que
“sigue demostrando su compromiso con el desarrollo de la provincia y, en este
caso, con la necesidad de fortalecer la relación que nos ha unido siempre con
• El encuentro. El encuentro comenzó a las 16, en Fuente: APF.Digital-Entre Ríos Fecha: 23/08/10 |
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Apoyo general en ambas márgenes al dragado a A través de un encuentro que tendrá al río Uruguay "como prenda de
unidad para el desarrollo" , el gobernador Sergio Urribarri, todos los
intendentes entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a ambas
márgenes del río Uruguay, realizan hoy en Concepción del Uruguay, puerto
ubicado casi frente a Paysandú , una jornada de trabajo y exposiciones para
finalizar con la firma de la creación del Comité Binacional Hidrovía del Río
Uruguay. La iniciativa es muy amplia y trasciende lo meramente portuario,
fluvial y económico ya que se propone una integración plena de la región a
través de la conformación de Foros específicos dedicados a la producción, el
trabajo, los puertos y la navegabilidad, deporte, turismo, cultura,
educación, salud y ambiente. En el Auditorio Municipal Carlos María Scelzi,
el intendente anfitrión Marcelo Bisogni dará la bienvenida. Por su parte, el
presidente de Esta, que esta siendo sobrepasada por la actividad económica puede
derivar parte de su carga, pero a su vez, las márgenes del Uruguay permiten
un desarrollo propio en base a la producción del litoral argentino-brasileño
así como de Brasil, donde la producción fronteriza a Argentina y Uruguay debe
recorrer mucha distancia para arribar a puertos brasileros y con un flete 5 ó
6 veces más caro que el fluvial. Por lo demás el congestionamiento de puertos
como Río Grande y ni qué decir de Santos, generan inquietudes serias en el
gigante norteño.La administración anterior de Por ello se invirtió tanto dinero ( y se continúa haciendo) en puertos
que prácticamente no funcionaban como el de Salto, Paysandú con muy escaso
movimiento, y se relanzó a Fray Bentos y Nueva Palmira ( aunque ya se
encuentra saturada ) la cual debe rápidamente realizar importantes
ampliaciones tanto en muelles como en infraestructura de almacenamiento y
vial. Por Gonzalo Riet. Fuente: LR-21 Fecha: 19/08/10 |
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Esta
nueva instancia de integración tomará como antecedente el antiguo Comité
Hidrovía que funcionaba solamente bajo jurisdicción argentina, y sumará a El
río Uruguay como prenda de unidad para el desarrollo será el eje del nuevo
organismo. Con
la presencia del gobernador Sergio Urribarri y de todos los intendentes
entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a ambas márgenes del río
Uruguay, el martes se realizará en Concepción del Uruguay una jornada de
trabajo y exposiciones para finalizar con la firma de la creación del Comité
Binacional Hidrovía del Río Uruguay. Esta
nueva instancia de integración tomará como antecedente el antiguo Comité
Hidrovía que funcionaba solamente bajo jurisdicción argentina, y sumará a Integración -La iniciativa propone una
integración plena de la región a través de la conformación de foros
específicos dedicados a la producción, el trabajo, los puertos y la
navegabilidad, deporte, turismo, cultura, educación, salud y ambiente. La
actividad inicial del martes se llevará a cabo desde las 16, con el
desarrollo de los talleres en Luego,
desde las 17.30, tendrá lugar el acto de cierre en el Auditorio Municipal Carlos
María Scelzi, donde el intendente anfitrión Marcelo Bisogni dará la
bienvenida. Por su parte, el presidente de Fuente: Diario Uno - (Entre Ríos) Fecha: 16/08/10 |
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Problemas
en transporte fluvial de combustibles genera inconvenientes |
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Medidas sindicales y un barco en reparación complican el suministro de
combustibles. Llegarán al norte sólo en camiones que tiene Ancap Ayer a la tarde todavía había estaciones
de servicio sin nafta. Los camioneros terminarían hoy de abastecerlas, pero
la situación podría complicarse en el futuro. El barco que lleva nafta al
norte entró hoy al taller y estará parado por un mes. La falta de
combustibles en las plantas del norte del país obedece a una batería de
medidas gremiales llevadas adelante por el sindicato de Ancap, que impidieron
que el barco que abastece Paysandú y Juan Lacaze llegara con la carga completa.
Esto generó una sobrecarga en las plantas de la capital, lo que disparó las
medidas adoptadas por el sindicato de fleteros del combustible, que el pasado
lunes paralizó la distribución en todo el país. Artigas González, del
sindicato de Ancap, explicó que "el reclamo es porque los compañeros
antes eran contratados, trabajaban en régimen de 48 horas semanales, están
negociando la posibilidad de pasar a régimen de 44 horas, en primera
instancia, para en un futuro llegar a las 40 horas semanales". La
situación podría complicarse la semana que viene porque el barco, que hace
dos días que está lavando sus bodegas para entrar a taller, estará parado por
un mes por mantenimiento, por lo que el faltante de combustibles en el norte
podría incrementarse. La operativa de Ancap para trasladar combustibles al
interior se basa en un barco (abastece las terminales de Juan Lacaze y
Paysandú), y en los traslados por tren (hacia Durazno y Treinta y Tres). El
tren generalmente se mueve con unos 20 vagones de Fuente: UVM- Prensa Digital Fecha: 12/08/10 |
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Autoridades de Concepción del Uruguay y de Bisogni manifestó que “este es el puntapié inicial
para poner en marcha esta herramienta de integración regional con todos los
sectores involucrados en el desarrollo y el trabajo". Autoridades de Concepción del Uruguay y de Fuente: Fecha: 11/08/10 |
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Las autoridades de El presidente
de Las autoridades
de El presidente
de Con relación al
Puerto de Nueva Palmira, Díaz señaló que se lleva adelante una ampliación
para obtener un nuevo muelle de barcazas que estará operativo en agosto. Allí
irá una de las dos grúas adquiridas hace unas semanas por La intención de
la nueva administración de Más operadores. - La empresa
BUQUEBUS manifestó su interés a las autoridades salteñas para realizar viajes
uniendo Buenos Aires con Salto. De concretarse la operación implicará un
nuevo servicio para facilitar la reactivación del puerto de Salto. Según informa
el diario El Telégrafo de Paysandú, el intendente de Salto Germán Coutinho
dijo que “todos los puertos del Uruguay están siendo un gran negocio” menos
el de Salto. “Por lo tanto es una de nuestras prioridades reactivarlo. No
sabemos, y ya lo estamos hablando con técnicos, cuál puede ser la mejor
reubicación. Está claro que la actual no es” afirmó Coutinho .El nuevo
jerarca municipal explicó que se está trabajando y “hay confianza en que la
empresa BUQUEBUS invierta en el departamento. “Queremos empezar a tener una
utilización de un río que en verdad, al menos desde la parte del Uruguay que
conozco y desde la parte litoral de Salto, todavía no hemos explotado todo lo
que podemos explotar”, subrayó el intendente. Fuente: Ultimas Noticias - URUGUAY VISIÓN
MÁRITIMA Fecha: 29/07/10 |
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Preparan informe sobre
resultados de batimetría .La última
creciente no habría provocado grandes cambios en profundidades en zona del
dragado. La
creciente que azotó el Litoral a fines del año pasado no habría modificado en
forma importante las profundidades del río Uruguay en la zona donde se
desarrolla el dragado con miras a asegurar la navegabilidad hasta Paysandú. Fuente: El
Telégrafo-Paysandú Fecha: 16/07/10 |
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Es muy viable
remontar el Norte del río Uruguay para recoger cargas norteñas. Un ingenioso
proyecto de un profesional uruguayo salteño ideó cruzar la represa de Salto
Grande con barcazas más económicas y fácilmente, utilizando el arroyo
uruguayo San Antonio que corre paralelo al río Uruguay con un calado mínimo
de El viejo
proyecto de continuar la navegación del río Uruguay a través de la represa de
Salto Grande hacia el Norte mediante el aún inconcluso pasabarco o mini
canal, no se asemeja en nada a un nuevo diseño más sencillo, muy original y
creativo, ideado por el ingeniero salteño Guillermo Dubosc que ha despertado
el interés de las autoridades donde fue presentado. El proyecto en síntesis
utiliza la presencia de un arroyo del que nadie oyó hablar -San Antonio-
sobre la margen izquierda del río Uruguay, con la ventaja de ser una moderada
inversión sin exigir obras faraónicas de ingeniería, solo utiliza dos
esclusas para convertir el arroyo en dos pequeños lagos navegables. Para
atravesar la represa de Salto Grande e insertarse en el Norte del río
Uruguay, los convoyes de 4 barcazas tendrán que navegar a través del arroyo
San Antonio y, tras recorrer en total unos LAS OBRAS. Según detalles que nos ofreció el
Ingeniero Dubosc, desde el río Uruguay se entra al arroyo San Antonio
-territorio uruguayo- dejando un poco atrás la ciudad de Salto, construyendo
un canal artificial de 2 mil metros de extensión a LAS CARGAS. Los estudios económicos de la riqueza que guarda esa extensa región
norteña tras la represa, ya se hicieron en el pasado y entonces se hablaba de
un mínimo de 4 millones de toneladas y esos números 30 años después han
aumentado sin duda, pero no están esperándonos, hay que ir a buscarlas.
Estamos hablando de cereales básicamente, madera, frutas, industrias
aceiteras y otras cargas. VENTAJAS. El Ing. Dubosc insiste que con estas
obras, una región del Norte del Uruguay tendrá notables cambios económicos,
sociales y agroindustriales, y detalla algunos de los efectos que se
generarán: *Creación de dos reservas de agua
conectadas al Río Uruguay y al arroyo San Antonio. *Riego de cuenca hortifrutícola de Salto.
*Riego de las zonas aledañas a los
embalses. *Generación de trabajo en el área
productiva. *Criaderos de peces. *Potenciación y mejora de la
competitividad a 3.5 Millones de hectáreas de Uruguay, Brasil y Argentina. *Reserva de agua para fines industriales. Fuentes: EL PAÍS- URUGUAY VISIÓN MARÍTIMA Fecha: 09/07/10 |
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Acciones por la recuperación de la marina mercante. A Sobre este problema hablaron el viernes pasado, en conferencia de
prensa, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales,
de Pesca y Cabotaje Marítimo, Capitán Juan Carlos Pucci, acompañado por
Gustavo Mujica, vicepresidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas
Navales y Luis Héctor Rebollo, secretario de Prensa de “A lo largo de estos años, hemos visto una falta de políticas adecuadas
para eliminar las asimetrías que existen en la navegación fluvial en Al respecto, “Hemos explicado lo desmesurado de las cargas impositivas hacia las
empresas argentinas debido al incumplimiento por parte de nuestro país del
Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte fluvial por Asimismo, se recordó que, dos años atrás, después de un conflicto en
toda el área portuaria marítima, “se realizaron gestiones tendientes a
solucionar esta incipiente problemática en el ámbito del Ministerio de
Trabajo, donde al final todo terminó en nada”. Cruzan el
charco “También queremos hacer mención acerca de la acción de Fuente: T&C, cronista.com Fecha: 05/07/10 |
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Ing. Díaz. Estamos
estudiando cuál sería la profundidad racional para nuestros usuarios. El Ingeniero
Alberto Díaz, presidente de ANP, se pregunta si vale la pena seguir
invirtiendo en dragados mayores de los "Para nosotros el dragado no es un fin en sí mismo, no dragamos
para superar a Buenos Aires ni tampoco igualar a Rio Grande, sino que nuestra
actual preocupación es saber cuál es la profundidad que racionalmente tiene
que tener el Puerto de Montevideo". Estas fueron expresiones del
ingeniero Alberto Díaz, presidente de Pero ¿qué es lo que nos pasa ahora? Estamos a punto de terminar la
primera etapa del dragado del canal de acceso al puerto con la empresa china,
llegando en las próximas semanas a los "Y así es, consultadas las
cuatro principales líneas acerca de con cuánto calado estaban sus barcos
usando el puerto de Montevideo, recibimos en todos los casos respuestas
desiguales. Las compañías armadoras reconocen sin embargo la actual realidad
de nuestras profundidades tanto en el canal de acceso como en el muelle TCP y
en el interior y saben manejarse con las mareas que agregan chances, pero por
ejemplo una de esas empresas, no autoriza a sus barcos a cargar más allá de
una profundidad de salida de 9.80 y la razón es que después de Montevideo
escalan en otro puerto del Brasil que no tiene suficiente calado, así que ese
puerto es la limitante de Montevideo. Si ese fuera nuestro único cliente el
puerto de Montevideo estaría perdiendo mucho dinero dragando a Análisis. "Consecuentemente nos hemos comprometido en un trabajo
prudente y positivo de investigación, que contempla analizar la profundidad
de todos los puertos que son utilizados por las líneas regulares con las que
Montevideo está vinculado. Y eso va a ser un insumo para poder definir una
nueva realidad sobre profundidades para nuestro puerto. De repente lo dejamos
a 12 o Rio Grande. Luego el
ingeniero Díaz, rozando un poco el tema del puerto de Rio Grande mencionó que
si bien es cierto que este puerto tiene una profundidad de Fuente: El
País Digital Fecha: 30/06/10 |
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Uruguayos
y argentinos analizan activar
Hidrovía del Río Uruguay |
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Autoridades
de ANP presentes en jornadas en Concepción del Uruguay. Una nutrida delegación sanducera se hizo presente en Concepción del Uruguay
a efectos de participar en las “Primeras Jornadas sobre El tratamiento del tema de la navegación fluvial es un elemento
positivo a pocos días de haberse levantado el bloqueo del puente General San
Martín y un indicio sugestivo sobre la posibilidad de que pueda retomarse un
ámbito de trabajo conjunto, que permita acordar condiciones que permitan
mejorar la navegabilidad del Río Uruguay, sobretodo en lo que refiere a la
parte del dragado que corresponde a El intendente de Concepción, Marcelo Bisogni, junto al senador
provincial Carlos Schepens, recibieron al Ing. Carlos Cohen y Antonio
Zuidwijk, disertantes de las jornadas, junto al Ing. Alberto Díaz, Presidente
de Durante el encuentro en el despacho del jefe comunal se habló de la
importancia de difundir y brindar conocimiento a la comunidad en un tema de interés para
el desarrollo regional, como es el análisis de la potencialidad del Río
Uruguay como hidrovía, proyectos existentes, análisis de costos y gestiones a
la fecha. Bisogni explicó que Concepción del Uruguay se fue preparando para lo
que será la reactivación portuaria a partir del dragado del río y que “la
comunidad es consciente de que el dragado y el puerto son vitales como
aportes para un desarrollo sustentable. No se trata del puerto de nuestra
ciudad, sino de toda la región”, afirmó. El senador Schepens, por su parte, subrayó la importancia de la
integración con el Uruguay para el desarrollo regional y que lo vital de este
tipo de encuentros reside en que “ayude a comprender la magnitud de lo que
significa un puerto funcionando para el desarrollo de la ciudad, la región y
la provincia”. Por la parte argentina también participaron en el encuentro el
Presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, y el
titular de La delegación sanducera estuvo integrada por el diputado Gustavo
Rombys, el delegado uruguayo en El aspecto referido a la integración y complementación portuaria entre
ambas orillas fue un elemento presente en estas jornadas binacionales, desde
que existen iniciativas en ciernes respecto a la coordinación y
complementación entre los puertos de Concepción del Uruguay y el de Paysandú,
a modo de ejemplo, a efectos de abatir costos en el movimiento de
contenedores en la región, para lo que es fundamental dotar al Río Uruguay
del calado que permita el arribo de buques porta-contenedores en condiciones
de tocar ambos puertos. Fuente: El
Telégrafo de Paysandú Fecha: 30/06/10 |
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En Asunción, se
llevó a cabo Entre los temas
abordados en Los
representantes de los demás países expresaron y remarcaron la necesidad de
fortalecer aún más el trabajo del cuadro comparativo de los planes de
formación y capacitación del personal embarcado y, de esa manera, responder y
poder llegar a ser una herramienta efectiva en la preparación de los
tripulantes de la hidrovía. Falta
gestión.- A su vez, Por su parte, Paraguay
y Uruguay expusieron sobre las inspecciones que se llevan a cabo para la
emisión de certificados, basados en procedimientos emitidos por organismos
internacionales de navegación marítima. La misión brasileña señaló que en Por su parte,
Bolivia manifestó que se encuentra en un proceso de industrialización, con el
fin de eliminar la pobreza, teniendo en cuenta la defensa del medio ambiente.
La administración de Evo Morales se abocó al Proyecto del Mutun para
industrializar una de las reservas de mineral de hierro más importantes del
mundo y promover el desarrollo de ese país. Por tal motivo,
la delegación boliviana destacó la importancia estratégica de la hidrovía
para la exportación de sus productos y pidió por la internalización de los
reglamentos. Los demás delegados expusieron los motivos por los cuales ese
trabajo no está terminado. Fecha: 15/06/10 |
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La propuesta
modifica la estructura de precios para los segmentos del Canal, como
portacontenedores, graneles secos, graneles líquidos, portavehículos,
refrigerados, pasajeros y carga general, entre otros. Alberto Alemán,
administrador de Explicó que,
entre otras cosas, Indicó que el
aumento porcentual que entrará en vigencia varía dependiendo del segmento,
pero en términos generales va de 8% a un 12%, aunque hay variaciones más
complejas. Fuente: Webpicking Fecha: 10/06/10 |
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Según los agroexportadores
existen unos 2.611 buques y barcazas registrados que izan el pabellón
nacional paraguayo.Representan casi el 85% del total de la flota de Según los
agroexportadores, hasta el 2008 existían unas 2.611 embarcaciones registradas
y autorizadas a izar el pabellón nacional, incluidos 38 buques
autopropulsados y 135 remolcadores de empuje de distintas potencias. Esta
cifra representa casi el 85% de la flota total de Mano de obra nacional.-De hecho, el fisco saldría mucho más
beneficiado si se exigiera a muchas de estas empresa navieras que registran
un inusual crecimiento (incorporación de barcazas usadas), lo hagan en un marco
de total legalidad en lo referente al cumplimiento de las normas aduaneras y
fiscales. No obstante, de acuerdo a un estudio realizado por el gremio del
sector, la flota paraguaya crea puestos de trabajo para muchos compatriotas.
Por ejemplo, respecto al personal embarcado (empleo fijo) emplea a 2.980
capitanes prácticos y de cubierta, 872 maquinistas y 751 personales de todas
las categorías que realizan trabajos a destajo. El total de personal
profesional suma así 4.776 personas. En cuanto a los
empleados administrativos, habría que considerar que existen 47 empresas
navieras que en promedio emplean 35 personas, lo que suma otras 1.650
personas (sin incluir directivos). También existen 45 puertos (de mayor
tráfico) privados habilitados sobre los ríos Paraguay y Paraná, que en
promedio ocupan 50 personas dedicadas al movimiento de cargas, lo que crea
puestos de trabajo directos para otras 2.250 personas. El total de personal
administrativo sería entonces de 3.900 empleados. Respecto a las
actividades vinculadas a talleres navales, talleres mecánicos, proveedurías,
serenos, etc., figuran 1.720 personas como personal técnico y 380 como
personal administrativo (según Potenciar Lamentablemente,
por diversas razones, incluyendo incapacidad de los sectores, el país no ha
desarrollado su economía como debió haberlo hecho, y es así como dentro de
este acuerdo de hidrovías no ha avanzado lo suficiente ni a nivel nacional. Dos Santos
remarcó que aquí existen dos conceptos fundamentales: 1) el de las obras
físicas necesarias, como dragado y señalización, y 2) el aspecto legal y
normativo, lo cual depende únicamente de los seres humanos y la voluntad
política de los gobiernos. A esto habría que agregar el cumplimiento de las
normas MARPOL (convenio internacional de Londres del 17 de febrero de 1978, y
enmiendas posteriores) en lo referente a la prevención de la contaminación de
las aguas. Finalmente, acotó que si los gobiernos no coordinan políticas para
eliminar trabas en el ámbito fluvial, y facilitan que el sector privado
invierta en nuevas ideas, difícilmente podremos seguir creciendo. Por Ing. Carlos A. T. Cáceres Fuente: abc.com.py Fecha: 10/06/10 |
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El senador Carlos Schepens afirma que el
único desarrollo posible es en conjunto con el Uruguay. El
senador por el Departamento Uruguay, Carlos Scehpens, confirmó ayer a UNO que
el tema del dragado del río Uruguay estará en la agenda de los presidentes
Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica en el encuentro del 2 de junio. Expectativas.
Sobre este tema, Schepens remarcó: “Estoy gratamente sorprendido por la
velocidad con que se reunieron la presidenta Cristina con Mujica”, mientras
que recordó que hoy iban a tener una reunión con el ministro De Vido, pero
viajó a España. “De todas formas, en la reunión bilateral del 2 de junio que
mantendrán los presidentes está el tema del dragado del Río Uruguay”,
aseguró. No hay
desarrollo posible sin no es en conjunto con Fuente: www.unoentrerios.com.ar Fecha: 28/05/10 |
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El directorio de
El nuevo
presidente de El obstáculo para el dragado no es
técnico sino político. El problema es
que la decisión de dragar depende de un acuerdo previo en El Río Uruguay
le ofrece a los dos países la oportunidad de construir una hidrovía fluvial y
marítima que podría mejorar la integración regional y contribuir al
desarrollo de su vasta cuenca. Lamentablemente
el proyecto no se puede llevar a la práctica por las desconcertantes
decisiones políticas de nuestros vecinos. Fuente: El País Digital Fecha: 28/05/10 |
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En
una sorprendente sucesión de
gestos y actos de gobernadores
provinciales y otros jerarcas de alto nivel en la política argentina de hoy,
se suman expresiones de acuerdos con
el gobierno uruguayo, en contradicción aparente o soslayando al gobierno
nacional de Buenos Aires. Una especie
de rebrote federal o “confederacionista” binacional parecería – a ojos de un
observador foráneo- resucitar tras estas manifestaciones de conjunción de
intereses entre comunidades de ambos países ribereños. Así, en pocos días y sucesivamente, se han visto sendas declaraciones
del Gobierno de Corrientes llamando a instalar plantas de producción de
celulosa como la famosa y controvertida Botnia; declaraciones y acuerdos del
gobierno de Entre Ríos y Uruguay para dragar el Río Uruguay, según se reclama
desde Montevideo desde hace años, o aun gestos curiosos pero significativos
de que la reinauguración del Teatro Colón
contara con la presencia del presidente Uruguayo como único Jefe de
Estado participante, junto a autoridades del gobierno de la ciudad capital de
Argentina y la notoria ausencia de su Presidenta. En este particular marco de
referencia se anuncia que hay acuerdos directos del gobernador Uribarri con
el presidente Mujica. El
vicegobernador de Entre Ríos, José Eduardo Lauritto, dijo que sobre el
dragado del río Uruguay ya hay un acuerdo entre el gobernador Sergio
Urribarri y el presidente, José Mujica. Lauritto es oriundo de Concepción del
Uruguay, que junto a Fray Bentos son las ciudades más afectadas por la falta
de dragado en el río, que quedó en suspenso en 2006 por el conflicto por
Botnia. Se había logrado incluir en el presupuesto 2006- 2009, la ejecución
de 90 millones 500 mil pesos argentinos (unos US$ 23 millones) para el
balizamiento, dragado y el mantenimiento desde el Km. 0 (Punta Gorda) hasta
el Km. 183 en Concepción del Uruguay. Los pliegos estaban terminados en mayo
de 2006, pero en agosto (cuando Argentina resuelve recurrir a Fuente: Uruguay
Visión Marítima (UVM) Fecha: 27/05/1 |
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El nuevo directorio de ANP prometió en Fray
Bentos reactivar el puerto local activando, en el marco de los acuerdos con
Argentina, el dragado del río al Sur de la terminal. Ayer el presidente de En la concurrida
reunión en el club de Remeros, el intendente Rubén Di Giovanni y vecinos
vinculados a la vida portuaria, le plantearon al nuevo directorio, la
necesidad de reactivar la terminal local, de manera de favorecer el
desarrollo de la zona y la generación de empleo. Les recordaron los gobiernos
continúan pasando y con ellos la promesa incumplida de dragar el río. Señalaron que
Fray Bentos es una ciudad que se encuentra "jaqueada" por el
conflicto con Argentina, y no solamente dejó de ser -por el piquete al puente
internacional-, la principal frontera terrestre para cargas y turismo, sino
que además padece inactividad portuaria Las propias
autoridades de la provincia de Entre Ríos y el ex presidente de Díaz se
comprometió a indagar sobre las gestiones que Fuente:
Fray Bentos - Daniel Rojas, para EL
PAÍS Fecha: 25/05/10 |
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Por las
derivaciones que para los puertos uruguayos, en particular para Nueva Palmira
y Montevideo reproducimos integralmente una nota del diario * “Plantar bandera en el río” El Gobierno, los sindicatos y Maruba se
alinearon para reponer la cantidad de embarcaciones del pabellón nacional en
la hidrovía Paraná-Paraguay ROSARIO.-El
Gobierno, los sindicatos y la naviera Maruba están decididos a plantar la
bandera argentina en la hidrovía Paraná-Paraguay, para luego dejar la estela
albiceleste en toda ruta o tráfico marítimo que se pueda. Durante el
IV Encuentro de Transporte Fluvial, que organizó en esta ciudad el Instituto
de Desarrollo Regional (IDR) la semana última, Gustavo Rodríguez Vázquez,
vicepresidente y gerente general de Maruba, leyó un discurso de campaña, de
arenga política (que sonó a polítiKa). Allí hizo público lo que de forma
privada se sabe desde hace por lo menos tres meses: la compañía de bandera
nacional Maruba, que hizo del perfil bajo su sello más distintivo en una
industria que se sabe muy poco masiva, agrega sillas a su mesa de directorio
para que se sienten los sindicatos, luego de que el Gobierno avalara la
apertura de las puertas. "Ya en
septiembre de 2006, cuando botamos la primera barcaza de CARE en Tandanor,
manifestamos que se concretaba un sueño gracias a los vientos de cambio que
innegablemente comenzaban a soplar. Hoy Maruba cree más firmemente que soplan
con más fuerza y contundencia", señaló. Los vientos soplan y se presume
que lo hacen en dirección a una marina mercante de bandera nacional remozada.
Soplan con fuerza, y por ahora, son el fin en sí mismo: soplar. Se presume
que la dirección es el resurgimiento de la industria naval para ser la base
de la unión entre una empresa señera y los sindicatos. Pero, por ahora, sólo
soplan. "En 1948
-recordó Rodríguez- la marina mercante argentina transportó casi el 50% del
comercio exterior argentino. En 1958 se creó Luego, recitó
algo de liturgia oficial. "Las regulaciones de los 90 destruyeron un
esfuerzo de 50 años." Rodríguez se refirió, además, a los que critican
esta nueva etapa, "los que dicen que nuestras empresas marítimas no
están a la altura de la competencia internacional". "Estamos en
condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas
extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad
entre trabajadores y empresarios que nos dimos cuenta del problema y que no
vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de
nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a nuestra economía siga
produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado",
subrayó. Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en
torno a los 5000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte
internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre
"el 15 y el 20 por ciento anual en los próximos años". "Que no nos
digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible
[reflotar la marina mercante y la industria naval]. Lo hicimos y lo
volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por
los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y
gentilmente se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los
armadores extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde
pueden hacer el mejor negocio. El comercio exterior es bien estratégico que
ninguna Nación puede dejar totalmente en manos de terceros", fustigó. El
discurso de Rodríguez no pretendió ser sutil. Y cayó en el maniqueísmo
oficial -nosotros y ellos-. "El tráfico internacional de "Nunca
mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra
obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía
fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo",
destacó. "Queremos ver aún flameando la bandera argentina en la popa de Las
repercusiones de su discurso fueron muy positivas entre los representantes de
los obreros y maquinistas marítimos, y entre los capitanes. Y muy negativas
entre los que operan en el negocio naviero, tanto a nivel fluvial como marítimo,
como agentes. Y quienes vivieron a pleno la época de ELMA y de los créditos
del Fondo de Cuestión de
fe.-"Tenéle fe a la
marina mercante", dijo un sonriente Ricardo Luján, subdirector de
Puertos y Vías Navegables a este cronista, en un alto del encuentro. -¿Cuál va a
ser el rol del Estado en esta movida?, preguntó -Sabemos la
intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para
revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho positivo, porque es un rubro de grandes
inversiones donde -¿Qué tipo de
modificaciones? -Tratar de
generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar
resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos
vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de
determinado -no barcacero ni de empuje- para permitir que se rearme el
armador nacional y participe en el negocio de flete de cereales, que es
enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional trabajando sobre el
flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la política de
revitalizar la marina mercante nacional. -¿Esos
cambios se van a instrumentar por ley? -Entendemos que
algunos se van a hacer con resoluciones de -Pero ¿cómo
van a lograr priorizar al bandera nacional? -Vamos a
equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que
esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el
devenir de estos tiempos? -Pero ¿cuál
va a ser la fórmula administrativa? -Muchas cosas
necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el
caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a
tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la
que hace al transbordo de los contenedores, que se están yendo 20.000 por año
a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a Un colega quiso
saber si habría subsidios para apalancar a Maruba en este nuevo capítulo de
la historia de la bandera nacional, a lo que Luján respondió cortante:
"El Estado no está subsidiando ni haciendo aportes". Ahora bien, ¿qué
condiciones deberían darse para que esta nueva empresa, o este concepto, sea
administrado de una forma profesional y juegue competitivamente en el
mercado? Si esto no llegara a ser posible, ¿cuáles serían las razones que lo
hacen imposible? ¿Puede llegar a haber armadores nacionales, o empresarios,
interesados en ingresar e invertir si se logra una reserva de cargas? Para responder
estos interrogantes, Sobreviviente .-"Hay una realidad: Maruba ha sido
una muy buena empresa, la única sobreviviente en un entorno internacional
altamente competitivo. Aunque no tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI,
las que se asociaron y fueron capitalizadas por sus socios. Maruba se
defendió muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008
la volteó. Maruba era candidata a una situación así, ya que el negocio
internacional lo cubría con buques charteados a la par del mercado, que,
cuando se desploma y hace caer los fletes violentamente, descalza la relación
entre los valores pagados a los buques fletados con los fletes
obtenidos", respondió Kok. El consultor
estimó que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría
nuevamente posicionarse, ya que el network de agencias, clientes y estructura
propia aún están disponibles", aunque señaló que, no obstante,
emprendería esta acción con buques fletados. "No sé cómo
se podrá compatibilizar con la participación de tripulantes argentinos",
indicó, tras explicar que el mercado continúa siendo "fenomenalmente
competitivo" y que los fletes actuales de las cargas que puedan lograr
captar "no soportan costos de operación mayores a los de la
competencia". Kok argumentó
que los profesionales argentinos "tienen todos buenos trabajos en el
cabotaje y en la pesca, con sueldos muy altos en comparación a los pagados
por sus competidores" y se refirió, además, a las cuestiones
contractuales sobre el tiempo trabajado a bordo. "Hoy no se
pueden hacer contratos por menos de seis meses y las tripulaciones están
demasiado acostumbradas a los de menor duración, que sólo son solamente
posibles en el cabotaje, o incluso hasta Brasil", añadió. Respecto de la
reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de "una nueva ley",
entre otras razones, porque "la vieja ley se apoyaba fundamentalmente en
las cargas de importación destinadas a empresas estatales, hoy
inexistentes", y porque es algo que las negociaciones internacionales
"tienden a eliminar". Como ejemplo de
ello, citó el caso de las negociaciones entre En todo caso,
pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una
"fantasía", según el especialista. La bandera se
plantó, en aguas divididas. * Por Emiliano Galli - Fuente:
UYPRESS Fecha:
06/05/10 |
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Después
de |
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Plantearán el tema en un plenario
regional de puertos que se realizará en la ciudad de Rosario. Tal cual se había anticipado
en la semana previa al fallo de La Provincia 23 de abril de 2010 Fuente: www.unoentrerios.com.ar Fecha: 28/04/10 |
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Uruguay
necesita un metro y medio más de profundidad. Un metro y
medio de profundidad, que es lo que le saca el Canal Mitre al Martín García,
puede generar inmensas desventajas comparativas para Uruguay; tal es la
dimensión del problema que el gobierno uruguayo intenta resolver con
Argentina. El Canal Martín García es una de las "autopistas" de
salida a ultramar de los cargueros fluviales que transportan productos desde
Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. La otra vía, la más próxima a
Argentina, es el Canal Mitre. En 1994, Argentina y Uruguay acordaron nivelar a En 2006, coincidiendo con el
conflicto por la instalación de Botnia, Argentina decidió (contra el espíritu
de la igualdad de condiciones que animaban el acuerdo) dragar el Canal Mitre
a 36 pies: esto es, un metro y medio más de profundidad. Esa diferencia, según explicó entonces el ex canciller y senador
nacionalista Sergio Abreu, representaba "seis mil toneladas más de
carga" para un barco, dejando el Martín García en situación de pasar a
ser "un canal secundario". Durante el gobierno de Tabaré Vázquez no
hubo entendimiento con la administración Kirchner para acordar un nuevo
dragado de Martín García. Vázquez, en algún momento, sugirió la idea de que Uruguay podría
realizar el dragado de forma unilateral, aunque los costos de esa tarea -que
en principio deben asumir ambos países- están estimados en unos 80 millones
de dólares. Aunque desde 2006 el incremento del tráfico a través del Canal Martín
García ha sido notorio (132 barcos por mes en 2006 y 353 en 2008), actualmente
el 30% de la carga que circula por la hidrovía pasa por puertos del litoral
uruguayo. Ing. M. Fraschini: “Se ha ido
tornando cada vez más necesaria una profundización del canal”.- Tras el sorpresivo encuentro entre José Mujica y Cristina Fernández en
Buenos Aires, se informó la disposición del gobierno argentino por avanzar en
las conversaciones referidas al dragado del canal Martín García en el Río
Uruguay. En la audición “En
Perspectiva”, de radio El Espectador, el operador portuario Miguel Fraschini
señaló que se trata de “una muy grata noticia, largamente esperada por todos
los operadores y empresas que están vinculadas al puerto de Nueva Palmira”.
El ingeniero explicó que el crecimiento en los volúmenes de producción hace
necesaria “una profundización del canal” que “ya está proyectada”. Fuente: Uruguay- Visión Marítima Fecha: 07/04/10 |
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Ambientalistas piden adecuar barcos al
río y no este a los barcos. Desde la óptica de los ambientalistas, los
estudios de ingeniería en Es considerado
por Dicha iniciativa
es un emprendimiento de 12 países sudamericanos, que tiene por objeto
promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energía y
comunicaciones, bajo una visión regional. Por tales motivos, los impulsores
del proyecto (BID, CAF, Fonplata, políticos y empresarios) proyectan trabajos
que consisten en el dragado de 19,75 millones de m3 para rectificación de
curvas, el derrocamiento de 0,624 millones de m3 y el dragado de
mantenimiento de 4,49 millones de m3/año. Los costos estimados serían de US$
1,2 mil millones para la construcción, US$ 3 mil millones para la operación y
mantenimiento por un período de 25 años, además de los US$ 11 millones ya
invertidos hasta el presente. La finalidad es, según señalan, contar con un canal que permita el flujo a
gran escala, permanente y rápido de mercancías, y desarrollar un sistema
complejo de navegación, modificando para ello algunas características
naturales de los ríos Paraguay, Paraná y el
Plata, en un tramo de El sistema
Paraguay-Paraná drena un área de 1,75 millones de km2, y su cuenca abarca una
región en la que habitan más de 18 millones de personas de Argentina, Brasil,
Bolivia, Paraguay y Uruguay. Los antecedentes.-Los impulsores de este megaproyecto
consideran que el sistema de los ríos Paraguay-Paraná es una vía de
vinculación y comercio permanente entre los países de Los argumentos
en que se basan para llevar adelante este gran proyecto, y que ha originado la creación
del Comité Intergubernamental de Celebración del convenio.- En septiembre de 2002 se suscribió un
convenio entre los cinco países de Este convenio y
los “términos de referencia” para la realización de los estudios apuntan a la
concreción de las obras, pretendiendo que a fines de la presente década se dé
inicio a las obras para habilitar plenamente Adicionalmente a
estas consideraciones, una información de El transporte
por el río Paraguay se realiza en los meses de abril, mayo y junio, cuando el
río se encuentra a su nivel más alto y presenta menores problemas para la
navegación. La visión de los ambientalistas.- Este megaproyecto es muy cuestionado por
las organizaciones ambientalistas y expertos en el área. Al respecto, señalan que los estudios de
ingeniería realizados hasta el presente son incompletos y deficientes, y que
se emplearon modelos hidrológicos inadecuados. Además, que los
análisis de rentabilidad se llevaron a cabo sin considerar los daños
irreversibles al ambiente. También
subrayaron que no se hizo la evaluación de impactos a largo plazo de los
cambios en los niveles del río, ni los efectos de los trabajos de dragado y
derrocamiento sobre el equilibrio hidrológico y las interacciones presentes,
y que tampoco fueron considerados los efectos sobre los hábitat naturales, la
fauna, la flora, los recursos para el sustento de la población y, en su
conjunto, sobre la existencia del Pantanal.
Además, estudios
independientes señalan que, pese a los trabajos llamados “dragados de
mantenimiento” o “limpieza de emergencia” que se vienen realizando
continuamente a lo largo del río Paraguay, de ser ejecutado este megaproyecto
provocaría severos impactos ambientales y sociales. Un ejemplo de ello fue el
dragado del canal Tamengo (acceso boliviano a Efectos del proyecto en el Pantanal.- La evaluación de este emprendimiento
determinó que, de ser ejecutado, provocaría graves efectos ambientales y
sociales; las obras hidráulicas de dragado, derrocamiento y ensanchamiento de
curvas son generadoras de impactos inmediatos sobre los ríos y la cuenca, en
especial en el Pantanal. Los efectos de
este proyecto se iniciarían con la alteración del régimen hídrico, afectando
a la vegetación, vida silvestre y poblaciones de la zona. Estos impactos
dependerán en gran medida de las obras de ampliación, profundización y
rectificación de canales que tengan sobre el medio físico y, en particular,
sobre el ciclo hidrológico. Señalan
que particularmente se producirían aumento de la velocidad de traslado de
crecidas y disminución de la superficie ocupada por el Pantanal, cese del
efecto regulador del Pantanal, con el consiguiente aumento de inundaciones y
cambios climáticos en la región. Por otra parte,
el deterioro de la calidad del agua del río sería producido por el incremento
de actividades productivas, que es un objetivo del proyecto, al pretender
incrementar la navegación y la actividad económica en la región. Ello se daría a
partir de actividades agrícolas, industriales, intensificación de asentamientos,
construcción y ampliación de puertos; y por la suspensión de sedimentos al
desarrollar los trabajos de dragado y derrocamiento durante la construcción y
el mantenimiento. Las alteraciones
al régimen hídrico y el deterioro de la calidad de aguas y sedimentos por la
ejecución del proyecto tendrían un efecto marcado en los diversos ecosistemas
del Pantanal, degradando el hábitat de muchas especies, que provocaría: – Pérdida de biodiversidad, de la biomasa
vegetal, alrededor de la cual se desarrollan importantes cadenas tróficas que
mantienen las comunidades biológicas en los ecosistemas relacionados con el
río. – Pérdida y degradación de ecosistemas
acuáticos y terrestres, bosques de galería, bosques tropicales y
humedales. – Cambios en los patrones de las cadenas
alimentarias. – Pérdida de riqueza de especies y
productividad de peces. – Impactos negativos sobre la fauna
terrestre, aves y especies migratorias por pérdida relativa de su hábitat
natural. Los impactos
sociales previstos se encuentran en estrecha relación con los impactos sobre
el medio físico y biológico y, en general, son consecuencias de los mismos,
generados por la ampliación de la frontera agrícola, desarrollo industrial y
extracción forestal, entre estos. También
advierten el deterioro de la calidad de agua para consumo humano y otros
usos, como la desestructuración y desintegración del sistema social y
económico de las comunidades indígenas y campesinas, que basan su sistema
productivo en los recursos del bosque, de los ríos, lagos y humedales de la
región. Igualmente alertan la migración de los pueblos indígenas, por la
pérdida de su territorio y medios tradicionales de vida, e incorporación a
actividades industriales y agrícolas, como la destrucción de comunidades
pesqueras producto de la reducción de la diversidad y productividad de
peces. La presión sobre territorios
indígenas podría desplazar comunidades enteras a la periferia de las ciudades
y transformarse en “refugiados urbanos”, con la expansión de la pobreza,
pérdida de valores culturales y de conocimientos del uso del bosque, señalan. Fuente: ABC-
COLOR (por Ing. Carlos A. T. Cáceres) Fecha: 04/03/10 |
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Hidrovía
Paraná-Paraguay: en camino de ser una autopista fluvial |
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La hidrovía Paraná-Paraguay y su conexión a
la red ferroviaria y vial del país, constituye un excelente sistema
multimodal de gran importancia para el crecimiento sustentable de los cinco
países que la integran. Cuál es la importancia para nuestra provincia?. Qué
se comercializa a través de esta “autopista fluvial”?. Carácter estratégico.-Desde el punto de vista geopolítico, la
hidrovía conlleva un carácter estratégico para la región, dada su ubicación
geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes
en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad
en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas. Importancia de la hidrovía para Santa
Fe.- La hidrovía recorre
los Abaratamiento de costos.- A esto se agregan las instalaciones que
presentan aquellos puertos, con terminales, depósitos, elevadores y modernos
equipos que aseguran una eficiente y rápida carga, con el consiguiente
abaratamiento de los costos operativos. Soja y derivados.- Estudios recientes indican que la soja y
sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar
por Fuente: http://www.lacapital.com.ar Fecha: 24/02/10 |
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Bien dicen que
las dificultades o los handicaps a menudo son oportunidades disfrazadas que
si se saben aprovechar como lección o experiencia, se pueden transformar en
potenciales éxitos o por lo menos cambios que abren nuevas expectativas. Así
lo ve la empresa logística alemana Contargo uno de cuyos ejecutivos ha hecho
comentarios públicos muy sabios, bien planteados y minuciosamente analizados.
Se refiere a que frente a la declinación global de los negocios del
transporte marítimo como está ocurriendo por estos tiempos, lo que debe
hacerse es atraer o retirar cargas de las carreteras con lo cual además se
hará una gran contribución a la protección del medio ambiente. La conclusión
final de los expertos es que transportar cargas por agua (ríos) es más
ventajoso y explican el porqué. Se trata de un análisis interesante y
atractivo que bien podría servir para los uruguayos. De una extensa nota publicada en la revista
International Transport Journal, extraemos los cálculos de una experiencia
que ellos hicieron en el 2008 para transportar 3 contenedores de "Siempre
paga el transporte por barcazas -dice otro ejecutivo de Contergo- aun cuando
el cargador no tenga acceso directo a los ríos" Es cuestión de hacer
números y armar la logística, pero nosotros creemos que siempre hay una
oportunidad para el transporte fluvial Es cuando menos
curioso, que estudios y conclusiones de esta naturaleza, sean interesantes
por “novedosos”, tanto en Uruguay, como en la región. Existe una más que
centenaria experiencia y una historia llena de hechos altamente
significativos, que dan testimonio de que el transporte fluvial y las vías
naturales para su desarrollo, han sido, son y serán de altísimo valor económico, estratégico; y
militar en consecuencia. Solo la falta de
visión de muchos gobernantes y la ignorancia de parte importante de la
población autóctona regional, puede dudar de ello o no atender debidamente su
desarrollo. Fuente: ACEUM, en base a un artículo de El País –
Montevideo Fecha: 23/02/10 |
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Río
Uruguay: proyecto con sistemas de esclusas para superar la represa |
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Desarrollaron un
proyecto para aprovechar el Arroyo San Antonio, paralelo al río Uruguay y que
nace al norte de la ciudad de Salto, para permitir la navegabilidad de
barcazas con un sistema de esclusas. Según la información enviada a
InfoAlternativa, dicho proyecto es una especie de “by pass” para saltear la
represa de Salto Grande. Pertenece al Ingeniero Agrimensor Guillermo Dubosc
quien argumenta que abarataría los costos de transporte. Ventajas La realización
de las obras es totalmente en seco. Las barcazas acceden al canal en lugares
muy profundos del río, aguas abajo de Salto Chico. El uso de esclusas
es todo el año. Las barcazas
navegan apareadas. El estimado del tiempo para superar el complejo es de 2:30
Hs (de Lago al río). El efecto sobre
el medio ambiente es mínimo y prevé utilización de esclusas de peces. Se crean lagos a
cotas estables con aprovechamiento para regadío y la construcción se realiza
en Costa Uruguaya – Salto. Costo estimado a nivel de perfil obras de
navegación U$S 70 millones. La obra generará trabajo para gente de Salto y
Concordia. La puesta en marcha reactivará los puertos aguas abajo. La obra
binacional ha quedado inconclusa en relación con los objetivos planteados
desde fines del siglo pasado y previstos en el proyecto inicial de En momentos que
marcha sólidamente la concreción del tratado del MERCOSUR; cuando los países
ribereños del Paraguay-Paraná están firmemente decididos a formalizar la
hidrovía que facilite el transporte barato de los productos interregionales y
que se plantea con firmeza y se ensaya la navegación por la hidrovía del Alto
Paraná utilizando ya las esclusas del inconcluso proyecto Yacyretá, la
navegación de la natural hidrovía trinacional del río Uruguay se encuentra
imposibilitada. No está de más
recordar que tanto la historia como la necesidad del desarrollo económico de
la cuenca del Uruguay demandan la prosecución y conclusión de todo el
proyecto binacional de Salto Grande. Un nuevo proyecto
de esclusas - un nuevo desafío para las instituciones Los costos de
obra se estiman mucho menores que otros proyectos; factor que hace viable su
construcción. Este proyecto
será justificable y financiable internacionalmente si efectivamente
genera y desarrolla una hidrovía, La existencia de
una hidrovía permitiría desconcentrar el tránsito carretero al
traspasar la carga del camión al transporte fluvial. Los costos de
flete se reducirán considerablemente dado que existe una gran diferencia de
precio entre los tres tipos de transporte: fluvial, carretero y ferroviario. El modo fluvial
tiene muy bajos niveles de accidentología y no contaminacion. Se
reactivarían todos los puertos del Río Uruguay Otra forma
de cálculo es el recorrido con El camión recorre……... Fecha: 18/02/10 |
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La posibilidad de
concretar un corredor entre Paraguay y Uruguay permitiría reencauzar un gran
caudal de productos regionales, obteniendo formas de abastecimiento más
provechosas para el sector privado. Este estudio de El concepto de
desarrollar el potencial del transporte multimodal RoRo entre Asunción y
Montevideo parte de las siguientes preguntas: – ¿Cuáles son los desafíos de desarrollar un transporte multimodal a diferencia de una hidrovía en un río
navegable? – ¿Cuáles son los requerimientos para el desarrollo
del transporte multimodal? – ¿Cuáles son las características que definen la
atracción y viabilidad de un transporte multimodal moderno? – ¿Qué conceptos
pueden ser considerados exitosos? – ¿Cuál es la posible visión de un
transporte multimodal para el Río Paraguay-Paraná? – ¿Qué desafíos hay por
delante?. El transporte fluvial es el modo de
transporte más económico (costo en términos de tonelada-km) cuando no se toma
la velocidad como factor más importante. Si se consideran los costos externos
(contaminación, accidentes, costos de infraestructura, etc) las ventajas
comparativas del transporte fluvial aumentan aún más. El desafío planteado El
mercado para buques usados con estas características es muy pequeño. Por esto
es recomendable investigar el potencial de transformar y adecuar otros buques
existentes o buscar un constructor naval que puede construir un buque
“Para-RoRo” a un costo competitivo. Durante la elaboración de este estudio el
autor ha investigado el costo de la construcción de un buque con las
características mencionadas. Las respuestas recibidas por los constructores
navales no están muy concretas. Según ellos, el precio de un barco puede
variar mucho dependiendo de variables como el material usado para el casco,
el motor, etc. por lo tanto, se recomienda desarrollar primero el buque tipo
RoRo por el sector privado y luego de presentar las ideas detalladas a un
constructor naval. En cualquier caso, el desafío se encuentra en la
financiación. El impacto esperado El impacto de la construcción de un buque
tipo “Para-RoRo” llevará un concepto innovador a la región que cumple con los
estándares actuales de emisiones y además cuenta con un menor uso de
combustible. Finalmente se aumentará la competitividad del servicio de forma
significativa. Este proyecto podría actuar como piloto para la región, que se
puede implementar en otros ríos de la región. Las actividades por ejecutar –
Desarrollar de forma detallada las características de un buque tipo
“RoRo-Hidrovía” en una cooperación del sector de transporte fluvial y los
transportistas terrestres. – Desarrollar conceptos de financiación de buques,
por ejemplo como parte integrada de los proyectos IIRSA. Imposiciones
económicas – operacionales La implementación de un servicio RoRo finalmente
depende de un volumen de carga suficiente que permite una operación
económicamente viable. En general se estima un tiempo inicial de tres años
hasta que un servicio de este tipo funciona de forma económicamente rentable.
Desafío Un desafío en la región es que actualmente no existen estadísticas
confiables de origen y destino de carga que permitieran un análisis
detallado. Algunas estimaciones hablan de un potencial de carga de 26 mil
camiones anuales para el transporte RoRo alrededor. En el transcurso de
nuestra investigación fue reconocida una necesidad en la implementación de un
servicio RoRo entre Montevideo y Asunción, por parte de operadores de
transporte de la región, para atender demandas actuales y futuras. Actividad
Se recomienda un análisis de los flujos de carga a lo largo del corredor,
basado en el conocimiento local. En este momento, los siguientes tramos
podrían disponer de un potencial suficiente: – Asunción – Santa Fe – para el
movimiento de cargas terrestres entre Chile y Paraguay (especialmente para
productos como carnes, o de la zona franca de Iquique). – Asunción – Nueva
Palmira – Montevideo. Barreras La identificación de los volúmenes de carga no
es suficiente. También es necesario asegurar la disponibilidad y la
dedicación del sector de transporte terrestre y fluvial para lograr funcionar
esta cooperación. Como se trata de un proceso innovador, implica también un
proceso que incluye un cierto grado de incertidumbre, la cual se puede
reducir de forma significativa mediante una cooperación intersectorial.
Soluciones potenciales Se recomienda un estudio económico financiero
detallado que incluya un estudio de flujos de carga detallada que se revela
de forma conjunta con el sector terrestre de Paraguay y Uruguay. Además se
recomienda la invitación de los armadores internacionales al cluster, con el
fin de crear una alianza estratégica que garantice un cierto nivel de flujos
de carga regular para el potencial operador del servicio RoRo. Condicionantes
Level playing field Se considera como condicionante del éxito el
establecimiento de un level playing-field entre los modos de transporte y
entre los países usuarios del servicio RoRo. Sin embargo, no se debe
subestimar el impacto positivo que puede tener la participación de Argentina,
como país de tránsito en el desarrollo del servicio. Eliminación
de cuellos de botellas.- El desarrollo de la navegación interior en toda
su forma es parte de la creación de un mercado de transporte más balanceado.
Algunas condicionantes para la navegación interior son la eliminación de
obstáculos físicos (infraestructura), la implementación completa de los
instrumentos legales e institucionales existentes, y el desarrollo e
implementación de las mismas en los campos y/o países en los cuales no se han
desarrollado a nivel nacional y regional. Aporte político.- La discusión sobre
el mejoramiento de la navegabilidad de la hidrovía y la eliminación de los
“pasos malos” se encuentra estancada hace varios años, y para mucha gente a
lo largo de aquel tramo se trata de meras “declaraciones” sin un apoyo
efectivo. Además, las resoluciones ratificadas en el papel no se han
convertido en acciones concretas. En las discusiones políticas suele faltar
la reflexión y el reconocimiento de la complementariedad necesaria para los
modos de transporte.
Costos y beneficios.- En
general, los corredores de transporte están compuestos por varios modelos que
funcionan bajo la gestión de operadores. Los modos individuales pueden
disponer de una eficiencia relativamente alta, mientras la cadena de
transporte en su totalidad es ineficiente en términos de costos y tiempos,
todo ello por la falta de políticas de desarrollo multimodal. La deficiencia
de infraestructura, exceso de burocracia, y la falta de gestión de cadenas
integradas de abastecimiento contribuyen aún más a esta ineficiencia. Para
hacer de la multimodalidad un modelo eficiente, es necesario considerar toda
la información tecnológica y también tomar en cuenta los costos totales. El
desarrollo del RoRo en el estrecho de Paraguay a Paraná a larga distancia
tiene repercusiones en la organización de estas actividades. Conclusiones y recomendaciones.- La navegación fluvial es un modo
de transporte atractivo y más ecológico que otros, al ofrecer servicios
confiables y económicos para diferentes sectores. Sin embargo, hasta ahora el
potencial del transporte multimodal no ha sido aprovechado en el corredor
Asunción-Montevideo ni tampoco a lo largo de la hidrovía Paraguay-Paraná. Se
pudo presenciar que el transporte multimodal ofrece soluciones viables para
un gran número de problemas existentes en el transporte internacional entre
Paraguay y Uruguay. Una ventaja decisiva es que las experiencias muestran que
la implementación de un servicio multimodal no requiere trabajos sustantivos
en el río, como el dragado, entre otros, por fuera de las precisas para el
desarrollo de Fuente: CSLOG Fecha: 15/02/10 |
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Denuncian operación de naves que ya
fueron retiradas de circulación en otros mercados. El
sector naviero paraguayo reclamó a las instituciones encargadas que
refuercen el control de la
habilitación de las embarcaciones que usan la hidrovía. “Se volvió una
práctica habitual que las navieras traigan unidades que ya fueron retiradas
de circulación en otros mercados por vencimiento de su plazo de vida útil”,
advirtieron. Tal es el caso
que se ha presentado con cerca de 40 barcazas de la multinacional Cargill
Agropecuaria, últimamente y , meses atrás, con las flotas de las empresas
UABL y Oceanpar, que fueron
denunciadas incluso por las autoridades bolivianas por su doble
abanderamiento, hecho que motivó
incluso la intervención de la fiscalía guaraní. En lo
atinente a las embarcaciones de UABL y
Oceanpar se había abierto una causa penal, impulsada por el abogado Alejandro
Nissen, de A raíz de esa
situación hicieron cuestionamientos al
MOPC, a la gestión de Efraín Alegre, denunciando trabas burocráticas que frenaban la inversión
en el país, así como exportación de la soja paraguaya. Incluso pronosticaron pérdidas del Estado por 8.000
millones de guaraníes (cerca de US$2 millones). “La misma había
solicitado la bandera paraguaya para sus embarcaciones, pero no cuenta, entre
otros documentos, con el certificado de construcción de las barcazas”, dicen
en Obras. La
multinacional, a su turno, se quejó de que el proceso lleva ya casi nueve
meses, y que el MOPC debió informarle de esas faltas con mayor celeridad. El MOPC
agregó que el gremio de astilleros y armadores de nuestro país
manifestó su preocupación ante la práctica de habilitar barcazas de origen
extranjero sin que las mismas cumplan
las exigencias de seguridad. “Estamos exigiendo, con todo el rigor de
las normativas vigentes, los documentos que avalen la seguridad de los navíos
que quieran contar con la bandera paraguaya”, dijo, en su oportunidad, el
titular de “Precautelar
el principio de igualdad”.- “La exigencia del cumplimiento de los
requisitos establecidos en el Art. 110 del Decreto Nº 5399/05 del Poder
Ejecutivo, que regula la incorporación a Sobre el cuestionamiento que Cargill está al día con sus impuestos y que
aún así le imponen trabas, dijo que “el
acto administrativo de pagar impuestos es totalmente independiente de las
exigencias para la habilitación de las barcazas, que hay normativas de
carácter técnico que velan por la seguridad en el tránsito fluvial”. Valor en origen está en los US$ 200.000.-
Según referentes del
sector naviero, las barcazas usadas en los EE.UU son vendidas en US$ 200.000 y que su traslado
ronda los US$ 80.000 que, sumados a
los impuestos, podría hablarse de un costo cercano a los US$ 300.000,
mientras que el valor de una nueva está en plaza en US$ 400.000. Si se hace el cálculo sobre la base del costo unitario
de US$ 200.000, siempre y cuando las recurrentes no fuesen beneficiarias de Fuente: ABC-
(Paraguay) Fecha: 28/01/10 |
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(Carta de
lectores del diario Señora Directora: Los cien millones de pesos que se anunciaron con bombos y platillos que
habían sido aprobados para el dragado del río, se esfumaron bajo el argumento
bastante baladí de que esa obra molestaba a los asambleístas de Gualeguaychú.
Algo insólito. Pero así nos va. Seguimos o nos hacen soñar con la reactivación
portuaria, el transporte multimodal y En medio de las expectativas venidas a menos, los uruguayos ponen el
norte en el aprovechamiento del río. Ya lo hicieron con Botnia, nos guste o no, la fábrica sigue produciendo
y los efectos calamitosos de la contaminación están por verse. Ahora los sanduceros piensan en un segundo puerto destinado al embarque
de productos minerales provenientes de la planta de cemento de ANCAP y van a
recibir por barcos cisternas combustibles varios. El muelle tendrá una
longitud de Como se ve, el calado bajo para los sanduceros no es obstáculo para
mover pequeños barcos y tener activos dos puertos. Nosotros tenemos de ornamento esos pesqueros como para impresionar a
los que nos visitan, muy decorativos por cierto pero que en vez de estar en
astilleros per-manecen amarrados, inmóviles, contaminando el riacho Itapé. Bautista Arpeche Fecha: 27/01/10 |
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El senador
provincial por el departamento Uruguay, Carlos Schepens, defendió la distribución
actual de los Fondos Especiales de Salto Grande argumentando razones técnicas
y políticas para el sostenimiento del sistema que administra Cafesg. Señaló de igual
manera que existe además el impacto económico "irreparable" de no
haber construido nunca las esclusas de navegación. "Un río de El senador
provincial por el departamento defendió la distribución actual de la
compensación de Salto Grande argumentando razones técnicas y políticas para
el sostenimiento del sistema que administra "Hay que
tener mucho cuidado a la hora de proponer cuestiones tan importantes como las
que se están debatiendo respecto de Cafesg, porque si no ha cumplido con
alguno de los propósitos para los que fue creada, habrá que corregir lo que
sea necesario para que esta comisión siga aportando para subsanar los daños
causados por la represa, de lo contrario parece que algunos están intentando
avanzar sobre la caja de Cafesg, sin argumentos y utilizando solamente
discursos para la tribuna", disparó.El legislador también afirmó que
"es comprensible la actitud de otros legisladores que nada tienen que
ver con la represa, porque todos quieren más plata para sus territorios, pero
eso no se puede hacer desvirtuando la misión de Cafesg". Remarcó también
que "hay que recordar que todos los perjuicios a los departamentos
entrerrianos afectados, redundaron en un beneficio general para el resto de
la provincia y el país, que se vieron beneficiados con el aporte de energía
hidráulica barata al Sistema Interconectado Nacional".Entre las
argumentaciones expuestas por Schepens, destaca que "hubo departamentos
que se vieron afectados seriamente en su calidad de vida a partir de la
colocación de una barrera antinatural, que atravesó mortalmente el río
Uruguay a la altura del Salto Grande y éste nunca más corrió sobre su lecho
de arena y piedra, un filtro natural que se perdió para siempre dejando lugar
al barro, y que afectó seriamente la calidad de las aguas del río". El
senador recordó que "estamos hablando de más de 30 años de daños a la
calidad del agua, fuente de vida y desarrollo de todos los departamentos de
la región, y si bien la represa se puede jactar de aplanar las crecientes, no
es menos cierto que la cantidad de evacuación de agua se maneja de acuerdo a
las necesidades energéticas nacionales, modificando seriamente las corrientes
y el comportamiento de la naturaleza, con todo lo que ello implica sobre la
vida en el río que involucra la habitabilidad, la pesca, el turismo, y la
navegabilidad, entre otras tantas cosas". Señaló de igual
manera que existe además el impacto económico "irreparable" de no
haber construido nunca las esclusas de navegación. Para el intendente de
Concepción del Uruguay, Marcelo Bisogni, sacar Fuentes: Fecha: 21/01/10 |