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Sesiona por primera vez este jueves el Comité Cientifico
binacional uruguayo -argentino que se encargará de monitorear el río Uruguay,
como parte de la solución de un conflicto de más de cinco años originado por
la instalación de una planta de celulosa en el lado uruguayo. Ambos países crearon un Comité que se encargará de elaborar durante los
proximos 60 dias las
pautas del trabajo. Lo integran por Uruguay Eugenio Lorenzo y Alberto Nieto,
y por Argentina Juan Carlos Colombo y Guillermo Lyons. Lorenzo presidió Se espera que en dos meses comiencen sus labores “en el Río Uruguay y
en todos los establecimientos industriales, agrícolas y centros urbanos que
vuelcan sus afluentes al Río Uruguay y su área de influencia” Se prevé una inspección de la planta de celulosa, “con el cometido
principal de verificar que las evacuaciones de la planta cumplen la normativa
de Fuente: Uruguay
Al Día Fecha: 02/09/10 |
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El Canal de Panamá
festejó sus primeros 96 años de operaciones. Esta obra ha facilitado el
tránsito de alrededor de un millón de buques de más de un centenar de países que
utilizan la ruta como un atajo para ahorrar distancia, tiempo y costos en el
transporte de todo tipo de bienes. Desde su apertura, la vía ha sido factor
importante en el transporte mundial al unir los océanos Atlántico y Pacífico,
un servicio que gana cada día mayor valor. En la última década,
bajo la administración panameña del Canal, se han invertido más de u$s 1600 millones como parte de un programa de
modernización que mejora la seguridad, eficiencia, y confiabilidad del
servicio que brinda la ruta. Una meta y desafío es el Programa de Ampliación
que avanza dentro del calendario y el presupuesto estipulados. Con este
emprendimiento, se duplicará la capacidad del Canal mediante un tercer carril
de esclusas. Fuente: T&C,en cronista.com Fecha: 27/08/10 |
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Dragar
Martín García a |
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El proyecto de Riovía S.A. es llevar el Martín García a los La construcción
de un canal de navegación, sea para entrar al puerto de Montevideo o en otros
casos dar paso a barcos, es una obra tecnológica formidable y muy costosa que
nadie ve por estar bajo agua y de ahí su aparente instrascendencia
o poco atractivo político. Pero son emprendimientos de peso, influyentes y
tan importantes como los propios puertos que conllevan datos y procesos
realmente atrapantes. Y no se trata únicamente de
extraer barro del fondo, sino de arrancar si fuera necesario miles de
toneladas de roca viva con explosivos y dragas cortadoras. De estas obras en
el escenario platense del canal Martín García habló el ingeniero Paul Louer, gerente general de Riovía (Boskalis, constructor y
administrador del canal Martín García) en la conferencia organizada por el
Centro de Navegación en el Club de Golf cuya fotografía submarina dejó a la
numerosa audiencia más que sorprendida. Resulto claro
que este canal inaugurado hace más de 12 años quedó obsoleto en su diseño,
los barcos han cambiado de formato (más manga y más calado) y ahora resulta
poco profundo, poco ancho e impide que los barcos carguen a full y así salen
de Nueva Palmira, con varios miles de toneladas de menos. Pero el peaje lo
tienen que pagar como si estuviera lleno. Peor aún, estos barcos de hoy deben
entrar a otro puerto -por ejemplo en Brasil- para completar el llenado de sus
bodegas con los consiguientes costos portuarios y tiempos, lo cual va contra
los intereses del barco. Más grave aún es que hace años Argentina dragó el
Mitre a Continuó Louer destacando que el actual canal Martín García en su
mayoría tiene un ancho de BYPASS. Dragar y extraer roca tiene un enorme costo por restricciones a la
navegación durante Fuente: El País Digital Fecha: 26/08/10 |
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Reunión de |
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El Vice-Presidente, el Director Vocal y *Seguridad de la navegación *Seguridad de las embarcaciones *Condiciones de matriculación de
embarcaciones *Reglamentos de *Temas aduaneros *Reunión con Armadores Fuente: PUERTONLINE Fecha: 24/08/10 |
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Comité
Binacional Hidrovía del Rìo
Uruguay: “Nuestra historia de hermandad servirá para ponernos de acuerdo” |
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El gobernador
Sergio Urribarri, acompañado por el vicegobernador,
José Eduardo Lauritto, presidió este martes en
Concepción del Uruguay la firma del acta de creación del Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay, que fue rubricada por
intendentes entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a ambas
márgenes del río Uruguay • “Esta historia de hermandad entre nosotros tiene
lazos indestructibles y nos servirá hoy para volver a ponernos de acuerdo en
muchos aspectos”, subrayó el gobernador. El Comité
Binacional Hidrovía del Río Uruguay propone una integración
plena de la región a través de la conformación de foros específicos dedicados
a la producción, el trabajo, los puertos y la navegabilidad, el deporte, el
turismo, la cultura, la educación, la salud y el ambiente. El encuentro, que contó con la
presencia de decenas de intendentes entrerrianos y uruguayos, se realizó en
el auditorio municipal Carlos María Scelzi. También
estvieron presentes el intendente local, Marcelo Bisogni; el presidente de • Valorar el futuro. Al dirigirse a los presentes el
gobernador Sergio Urribarri, manifestó su felicidad
por estar en este acontecimiento, porque “algunas veces es bueno poner las
cosas en perspectiva. Puesto en perspectiva, esto que estamos presenciando
entrerrianos y uruguayos es un sueño, sentarnos a organizar el futuro del
corredor del río Uruguay es realmente un sueño”. Subrayó a su vez que “la
conclusión mas importante es que hemos valorado el futuro como algo mucho mas
importante que alguna controversia del presente”. Aseguró luego que el
corredor del río Uruguay es uno de los corredores de mayor potencialidad
agroalimentaria en el mundo y “por eso debemos ponernos de acuerdo en como lo
desarrollamos. Creo que lo que ocurre hoy aquí es una demostración de que el
futuro le gana al conflicto. Tendremos que seguir discutiendo, pero no
debemos demorar un día mas el desarrollo de esta región tan importante para
la vida de argentinos y uruguayos”, resaltó. Recordó luego el diálogo que mantuvo
con el actual Presidente uruguayo, José Mujica, a
pocos días de haber asumido, oportunidad en la cual “hablamos del futuro y,
fundamentalmente, de cómo hacer para ponernos de acuerdo en cuestiones que
son nuestra prioridad”. En este sentido, Urribarri afirmó
que “estamos intentando estar a la altura de las circunstancias. Nos
propusimos cambiar el perfil de la provincia en base a ejes que tienen que
ver con el desarrollo del potencial a través de la infraestructura. Lo
estamos logrando, cooperando con todos los sectores de la comunidad
entrerriana que trabajan día a día para construir un futuro distinto”. • El dragado, objetivo central. El
vicegobernador, por su parte, recordó que Concepción del Uruguay fue la
ciudad que a 27 años de su fundación fue la primera en adherir a • Ofrecemos una puerta de entrada y
salida. A su momento, el
presidente de • “Nunca nos sentimos tan acompañados”. El senador por el departamento Uruguay,
Carlos Schepens, realizó una breve mención al
proceso mediante el cual se llegó a este acuerdo para desarrollar el corredor
del río Uruguay. En ese marco, manifestó que “pasó lo que tenia que pasar, un
conflicto nos juntó de nuevo. El mundo abrió los precios de los comodities y empezamos a pensar rápidamente de que manera
nos reinsertábamos. Por eso, planificamos a corto y largo plazo”. Acto
seguido, agradeció al gobernador la voluntad política que tuvo, “en
acompañarnos, abrirnos las puertas, para cruzar todas las barreras con que
nos encontrábamos. Nunca nos sentimos tan acompañados”, aseveró. Recordó
luego que “a veces nos preguntábamos si estaríamos explicándonos bien, porque
evidentemente no nos escuchaban o no nos entendían. Hay una pregunta que nos
vamos a tener que responder, y es si es rentable dragar el río. En este
sentido, ponemos como ejemplo lo que paso en la ultima creciente cuando
quedaron inutilizados los puertos de la costa del Paraná y nosotros tuvimos
agua. En ese entonces pudimos cargar dos barcos, uno de 14 mil toneladas, y
si hubiésemos tenido • “Nunca detuvimos el trabajo en
conjunto” “Este encuentro entre
vecinos, amigos y hermanos, no es otra cosa que la realización de un deseo
que venimos trabajando entre uruguayos y argentinos desde hace varios años”,
manifestó el intendente Bisogni, quien agregó:
“Hasta en los momentos menos gratos de los últimos tiempos hemos compartido
la convicción de que no hay mejor manera de salir de los problemas que la
unión, la integración y el trabajo conjunto de nuestras ciudades”. El presidente
municipal dijo que desde “Concepción del Uruguay queremos seguir el paso marcado
por esta consigna de unión; nunca hemos detenido nuestro trabajo conjunto,
avanzamos progresivamente, a paso firme, sin prisa pero sin pausa, contando a
cada paso con el apoyo de todos los sectores y las fuerzas vivas de la
ciudad. Queremos una vez más, dar muestras que somos una región fuerte,
unida, de cara al futuro y con un objetivo común, Objetivo que no es otro que
el desarrollo y el crecimiento de sus habitantes sin distinción de
fronteras”. Luego señaló que “esta integración binacional no estará limitada
a ningún sector en particular, queremos unir nuestros esfuerzos en materia de
educación, cultura, turismo, deportes, salud, ambiente, queremos que nuestros
trabajadores compartan experiencias, que los centros comerciales puedan unir
esfuerzos, que nuestros puertos se reactiven y sirvan a los productores de
toda la región”. Por último, agradeció al gobernador Sergio Urribarri, que “sigue demostrando su compromiso con el
desarrollo de la provincia y, en este caso, con la necesidad de fortalecer la
relación que nos ha unido siempre con • El encuentro. El encuentro comenzó a las 16, en Fuente: APF.Digital-Entre
Ríos Fecha: 23/08/10 |
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Apoyo general en ambas márgenes al dragado a A través de un encuentro que tendrá al río Uruguay "como prenda de
unidad para el desarrollo" , el gobernador Sergio Urribarri,
todos los intendentes entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a
ambas márgenes del río Uruguay, realizan hoy en Concepción del Uruguay,
puerto ubicado casi frente a Paysandú , una jornada de trabajo y exposiciones
para finalizar con la firma de la creación del Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay. La iniciativa es muy amplia y trasciende lo meramente portuario,
fluvial y económico ya que se propone una integración plena de la región a
través de la conformación de Foros específicos dedicados a la producción, el
trabajo, los puertos y la navegabilidad, deporte, turismo, cultura,
educación, salud y ambiente. En el Auditorio Municipal Carlos María Scelzi, el intendente anfitrión Marcelo Bisogni dará la bienvenida. Por su parte, el presidente
de Esta, que esta siendo sobrepasada por la actividad económica puede
derivar parte de su carga, pero a su vez, las márgenes del Uruguay permiten
un desarrollo propio en base a la producción del litoral argentino-brasileño
así como de Brasil, donde la producción fronteriza a Argentina y Uruguay debe
recorrer mucha distancia para arribar a puertos brasileros y con un flete 5 ó
6 veces más caro que el fluvial. Por lo demás el congestionamiento de puertos
como Río Grande y ni qué decir de Santos, generan inquietudes serias en el
gigante norteño.La administración anterior de Por ello se invirtió tanto dinero ( y se continúa haciendo) en puertos
que prácticamente no funcionaban como el de Salto, Paysandú con muy escaso
movimiento, y se relanzó a Fray Bentos y Nueva
Palmira ( aunque ya se encuentra saturada ) la cual debe rápidamente realizar
importantes ampliaciones tanto en muelles como en infraestructura de
almacenamiento y vial. Por Gonzalo Riet. Fuente: LR-21 Fecha: 19/08/10 |
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Esta
nueva instancia de integración tomará como antecedente el antiguo Comité Hidrovía que funcionaba solamente bajo jurisdicción
argentina, y sumará a El
río Uruguay como prenda de unidad para el desarrollo será el eje del nuevo
organismo. Con
la presencia del gobernador Sergio Urribarri y de
todos los intendentes entrerrianos y uruguayos de las ciudades emplazadas a
ambas márgenes del río Uruguay, el martes se realizará en Concepción del
Uruguay una jornada de trabajo y exposiciones para finalizar con la firma de
la creación del Comité Binacional Hidrovía del Río
Uruguay. Esta
nueva instancia de integración tomará como antecedente el antiguo Comité Hidrovía que funcionaba solamente bajo jurisdicción
argentina, y sumará a Integración -La iniciativa propone una
integración plena de la región a través de la conformación de foros
específicos dedicados a la producción, el trabajo, los puertos y la
navegabilidad, deporte, turismo, cultura, educación, salud y ambiente. La
actividad inicial del martes se llevará a cabo desde las 16, con el
desarrollo de los talleres en Luego,
desde las 17.30, tendrá lugar el acto de cierre en el Auditorio Municipal
Carlos María Scelzi, donde el intendente anfitrión
Marcelo Bisogni dará la bienvenida. Por su parte,
el presidente de Fuente: Diario Uno - (Entre Ríos) Fecha: 16/08/10 |
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Problemas
en transporte fluvial de combustibles genera inconvenientes |
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Medidas sindicales y un barco en reparación complican el suministro de
combustibles. Llegarán al norte sólo en camiones que tiene Ancap
Ayer a la tarde todavía había estaciones de servicio sin nafta. Los
camioneros terminarían hoy de abastecerlas, pero la situación podría
complicarse en el futuro. El barco que lleva nafta al norte entró hoy al
taller y estará parado por un mes. La falta de combustibles en las plantas
del norte del país obedece a una batería de medidas gremiales llevadas
adelante por el sindicato de Ancap, que impidieron
que el barco que abastece Paysandú y Juan Lacaze
llegara con la carga completa. Esto generó una sobrecarga en las plantas de
la capital, lo que disparó las medidas adoptadas por el sindicato de fleteros
del combustible, que el pasado lunes paralizó la distribución en todo el
país. Artigas González, del sindicato de Ancap,
explicó que "el reclamo es porque los compañeros antes eran contratados,
trabajaban en régimen de 48 horas semanales, están negociando la posibilidad
de pasar a régimen de 44 horas, en primera instancia, para en un futuro
llegar a las 40 horas semanales". La situación podría complicarse la
semana que viene porque el barco, que hace dos días que está lavando sus
bodegas para entrar a taller, estará parado por un mes por mantenimiento, por
lo que el faltante de combustibles en el norte podría incrementarse. La
operativa de Ancap para trasladar combustibles al
interior se basa en un barco (abastece las terminales de Juan Lacaze y Paysandú), y en los traslados por tren (hacia
Durazno y Treinta y Tres). El tren generalmente se mueve con unos 20 vagones
de Fuente: UVM- Prensa Digital Fecha: 12/08/10 |
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Autoridades de Concepción del Uruguay y de Bisogni
manifestó que “este es el puntapié inicial para poner en marcha esta
herramienta de integración regional con todos los sectores involucrados en el
desarrollo y el trabajo". Autoridades de Concepción del Uruguay y de Fuente: Fecha: 11/08/10 |
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Las autoridades de El presidente
de Las autoridades
de El presidente
de Con relación al
Puerto de Nueva Palmira, Díaz señaló que se lleva adelante una ampliación
para obtener un nuevo muelle de barcazas que estará operativo en agosto. Allí
irá una de las dos grúas adquiridas hace unas semanas por La intención de
la nueva administración de Más operadores. - La empresa
BUQUEBUS manifestó su interés a las autoridades salteñas para realizar viajes
uniendo Buenos Aires con Salto. De concretarse la operación implicará un nuevo
servicio para facilitar la reactivación del puerto de Salto. Según informa
el diario El Telégrafo de Paysandú, el intendente de Salto Germán Coutinho dijo que “todos los puertos del Uruguay están
siendo un gran negocio” menos el de Salto. “Por lo tanto es una de nuestras
prioridades reactivarlo. No sabemos, y ya lo estamos hablando con técnicos,
cuál puede ser la mejor reubicación. Está claro que la actual no es” afirmó Coutinho .El nuevo jerarca municipal explicó que se está
trabajando y “hay confianza en que la empresa BUQUEBUS invierta en el
departamento. “Queremos empezar a tener una utilización de un río que en
verdad, al menos desde la parte del Uruguay que conozco y desde la parte
litoral de Salto, todavía no hemos explotado todo lo que podemos explotar”,
subrayó el intendente. Fuente: Ultimas Noticias - URUGUAY VISIÓN
MÁRITIMA Fecha: 29/07/10 |
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Preparan informe sobre
resultados de batimetría .La última
creciente no habría provocado grandes cambios en profundidades en zona del
dragado. La
creciente que azotó el Litoral a fines del año pasado no habría modificado en
forma importante las profundidades del río Uruguay en la zona donde se
desarrolla el dragado con miras a asegurar la navegabilidad hasta Paysandú. Fuente: El Telégrafo-Paysandú Fecha: 16/07/10 |
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Es muy viable
remontar el Norte del río Uruguay para recoger cargas norteñas. Un ingenioso
proyecto de un profesional uruguayo salteño ideó cruzar la represa de Salto
Grande con barcazas más económicas y fácilmente, utilizando el arroyo
uruguayo San Antonio que corre paralelo al río Uruguay con un calado mínimo
de El viejo
proyecto de continuar la navegación del río Uruguay a través de la represa de
Salto Grande hacia el Norte mediante el aún inconcluso pasabarco
o mini canal, no se asemeja en nada a un nuevo diseño más sencillo, muy
original y creativo, ideado por el ingeniero salteño Guillermo Dubosc que ha despertado el interés de las autoridades
donde fue presentado. El proyecto en síntesis utiliza la presencia de un
arroyo del que nadie oyó hablar -San Antonio- sobre la margen izquierda del
río Uruguay, con la ventaja de ser una moderada inversión sin exigir obras
faraónicas de ingeniería, solo utiliza dos esclusas para convertir el arroyo
en dos pequeños lagos navegables. Para atravesar la represa de Salto Grande e
insertarse en el Norte del río Uruguay, los convoyes de 4 barcazas tendrán
que navegar a través del arroyo San Antonio y, tras recorrer en total unos LAS OBRAS. Según detalles que nos ofreció el
Ingeniero Dubosc, desde el río Uruguay se entra al
arroyo San Antonio -territorio uruguayo- dejando un poco atrás la ciudad de
Salto, construyendo un canal artificial de 2 mil metros de extensión a LAS CARGAS. Los estudios económicos de la riqueza que guarda esa extensa región
norteña tras la represa, ya se hicieron en el pasado y entonces se hablaba de
un mínimo de 4 millones de toneladas y esos números 30 años después han
aumentado sin duda, pero no están esperándonos, hay que ir a buscarlas.
Estamos hablando de cereales básicamente, madera, frutas, industrias
aceiteras y otras cargas. VENTAJAS. El Ing. Dubosc
insiste que con estas obras, una región del Norte del Uruguay tendrá notables
cambios económicos, sociales y agroindustriales, y detalla algunos de los
efectos que se generarán: *Creación de dos reservas de agua
conectadas al Río Uruguay y al arroyo San Antonio. *Riego de cuenca hortifrutícola
de Salto. *Riego de las zonas aledañas a los
embalses. *Generación de trabajo en el área
productiva. *Criaderos de peces. *Potenciación y mejora de la
competitividad a 3.5 Millones de hectáreas de Uruguay, Brasil y Argentina. *Reserva de agua para fines industriales. Fuentes: EL PAÍS- URUGUAY VISIÓN MARÍTIMA Fecha: 09/07/10 |
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Acciones por la recuperación de la marina mercante. A Sobre este problema hablaron el viernes pasado, en conferencia de
prensa, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales,
de Pesca y Cabotaje Marítimo, Capitán Juan Carlos Pucci,
acompañado por Gustavo Mujica, vicepresidente del
Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales y Luis
Héctor Rebollo, secretario de Prensa de “A lo largo de estos años, hemos visto una falta de políticas adecuadas
para eliminar las asimetrías que existen en la navegación fluvial en Al respecto, “Hemos explicado lo desmesurado de las cargas impositivas hacia las
empresas argentinas debido al incumplimiento por parte de nuestro país del
Protocolo Adicional al Acuerdo de Transporte fluvial por Asimismo, se recordó que, dos años atrás, después de un conflicto en
toda el área portuaria marítima, “se realizaron gestiones tendientes a
solucionar esta incipiente problemática en el ámbito del Ministerio de
Trabajo, donde al final todo terminó en nada”. Cruzan el
charco “También queremos hacer mención acerca de la acción de Fuente: T&C,
cronista.com Fecha: 05/07/10 |
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Ing. Díaz.
Estamos estudiando cuál sería la profundidad racional para nuestros usuarios.
El Ingeniero Alberto Díaz, presidente de ANP, se pregunta si vale la
pena seguir invirtiendo en dragados mayores de los "Para nosotros el dragado no es un fin en sí mismo, no dragamos
para superar a Buenos Aires ni tampoco igualar a Rio
Grande, sino que nuestra actual preocupación es saber cuál es la profundidad
que racionalmente tiene que tener el Puerto de Montevideo". Estas fueron
expresiones del ingeniero Alberto Díaz, presidente de Pero ¿qué es lo que nos pasa ahora? Estamos a punto de terminar la
primera etapa del dragado del canal de acceso al puerto con la empresa china,
llegando en las próximas semanas a los "Y así es, consultadas las
cuatro principales líneas acerca de con cuánto calado estaban sus barcos
usando el puerto de Montevideo, recibimos en todos los casos respuestas
desiguales. Las compañías armadoras reconocen sin embargo la actual realidad
de nuestras profundidades tanto en el canal de acceso como en el muelle TCP y
en el interior y saben manejarse con las mareas que agregan chances, pero por ejemplo una de esas empresas, no
autoriza a sus barcos a cargar más allá de una profundidad de salida de 9.80
y la razón es que después de Montevideo escalan en otro puerto del Brasil que
no tiene suficiente calado, así que ese puerto es la limitante de Montevideo.
Si ese fuera nuestro único cliente el puerto de Montevideo estaría perdiendo
mucho dinero dragando a Análisis. "Consecuentemente nos hemos comprometido en un trabajo prudente
y positivo de investigación, que contempla analizar la profundidad de todos
los puertos que son utilizados por las líneas regulares con las que
Montevideo está vinculado. Y eso va a ser un insumo para poder definir una
nueva realidad sobre profundidades para nuestro puerto. De repente lo dejamos
a 12 o Rio
Grande. Luego el ingeniero Díaz, rozando un poco el tema del puerto de Rio Grande mencionó que si bien es cierto que este puerto
tiene una profundidad de Fuente: El
País Digital Fecha: 30/06/10 |
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Uruguayos
y argentinos analizan activar Hidrovía del Río Uruguay |
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Autoridades
de ANP presentes en jornadas en Concepción del Uruguay. Una nutrida delegación sanducera se hizo presente en Concepción del Uruguay
a efectos de participar en las “Primeras Jornadas sobre El tratamiento del tema de la navegación fluvial es un elemento
positivo a pocos días de haberse levantado el bloqueo del puente General San
Martín y un indicio sugestivo sobre la posibilidad de que pueda retomarse un
ámbito de trabajo conjunto, que permita acordar condiciones que permitan
mejorar la navegabilidad del Río Uruguay, sobretodo en lo que refiere a la
parte del dragado que corresponde a El intendente de Concepción, Marcelo Bisogni,
junto al senador provincial Carlos Schepens,
recibieron al Ing. Carlos Cohen y Antonio Zuidwijk,
disertantes de las jornadas, junto al Ing. Alberto Díaz, Presidente de Durante el encuentro en el despacho del jefe comunal se habló de la
importancia de difundir y brindar conocimiento a la comunidad en un tema de interés para
el desarrollo regional, como es el análisis de la potencialidad del Río
Uruguay como hidrovía, proyectos existentes,
análisis de costos y gestiones a la fecha. Bisogni explicó que Concepción del Uruguay se fue
preparando para lo que será la reactivación portuaria a partir del dragado
del río y que “la comunidad es consciente de que el dragado y el puerto son
vitales como aportes para un desarrollo sustentable. No se trata del puerto
de nuestra ciudad, sino de toda la región”, afirmó. El senador Schepens, por su parte, subrayó la
importancia de la integración con el Uruguay para el desarrollo regional y
que lo vital de este tipo de encuentros reside en que “ayude a comprender la
magnitud de lo que significa un puerto funcionando para el desarrollo de la
ciudad, la región y la provincia”. Por la parte argentina también participaron en el encuentro el
Presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, y el
titular de La delegación sanducera estuvo integrada por el diputado Gustavo Rombys, el delegado uruguayo en El aspecto referido a la integración y complementación portuaria entre
ambas orillas fue un elemento presente en estas jornadas binacionales, desde
que existen iniciativas en ciernes respecto a la coordinación y
complementación entre los puertos de Concepción del Uruguay y el de Paysandú,
a modo de ejemplo, a efectos de abatir costos en el movimiento de
contenedores en la región, para lo que es fundamental dotar al Río Uruguay
del calado que permita el arribo de buques porta-contenedores en condiciones
de tocar ambos puertos. Fuente: El
Telégrafo de Paysandú Fecha: 30/06/10 |
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En Asunción, se
llevó a cabo Entre los temas
abordados en Los representantes
de los demás países expresaron y remarcaron la necesidad de fortalecer aún
más el trabajo del cuadro comparativo de los planes de formación y
capacitación del personal embarcado y, de esa manera, responder y poder
llegar a ser una herramienta efectiva en la preparación de los tripulantes de
la hidrovía. Falta
gestión.- A su vez, Por su parte,
Paraguay y Uruguay expusieron sobre las inspecciones que se llevan a cabo
para la emisión de certificados, basados en procedimientos emitidos por
organismos internacionales de navegación marítima. La misión brasileña señaló
que en Por su parte,
Bolivia manifestó que se encuentra en un proceso de industrialización, con el
fin de eliminar la pobreza, teniendo en cuenta la defensa del medio ambiente.
La administración de Evo Morales se abocó al Proyecto del Mutun
para industrializar una de las reservas de mineral de hierro más importantes
del mundo y promover el desarrollo de ese país. Por tal motivo,
la delegación boliviana destacó la importancia estratégica de la hidrovía para la exportación de sus productos y pidió por
la internalización de los reglamentos. Los demás
delegados expusieron los motivos por los cuales ese trabajo no está
terminado. Fecha: 15/06/10 |
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La propuesta
modifica la estructura de precios para los segmentos del Canal, como portacontenedores, graneles secos, graneles líquidos, portavehículos, refrigerados, pasajeros y carga general,
entre otros. Alberto Alemán,
administrador de Explicó que,
entre otras cosas, Indicó que el
aumento porcentual que entrará en vigencia varía dependiendo del segmento,
pero en términos generales va de 8% a un 12%, aunque hay variaciones más
complejas. Fuente: Webpicking Fecha: 10/06/10 |
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Según los agroexportadores existen unos 2.611 buques y barcazas
registrados que izan el pabellón nacional paraguayo.Representan
casi el 85% del total de la flota de Según los agroexportadores, hasta el 2008 existían unas 2.611
embarcaciones registradas y autorizadas a izar el pabellón nacional,
incluidos 38 buques autopropulsados y 135 remolcadores de empuje de distintas
potencias. Esta cifra representa casi el 85% de la flota total de Mano de obra nacional.-De hecho, el fisco saldría mucho más
beneficiado si se exigiera a muchas de estas empresa navieras que registran
un inusual crecimiento (incorporación de barcazas usadas), lo hagan en un marco
de total legalidad en lo referente al cumplimiento de las normas aduaneras y
fiscales. No obstante, de acuerdo a un estudio realizado por el gremio del
sector, la flota paraguaya crea puestos de trabajo para muchos compatriotas.
Por ejemplo, respecto al personal embarcado (empleo fijo) emplea a 2.980
capitanes prácticos y de cubierta, 872 maquinistas y 751 personales de todas
las categorías que realizan trabajos a destajo. El total de personal
profesional suma así 4.776 personas. En cuanto a los
empleados administrativos, habría que considerar que existen 47 empresas
navieras que en promedio emplean 35 personas, lo que suma otras 1.650
personas (sin incluir directivos). También existen 45 puertos (de mayor
tráfico) privados habilitados sobre los ríos Paraguay y Paraná, que en
promedio ocupan 50 personas dedicadas al movimiento de cargas, lo que crea
puestos de trabajo directos para otras 2.250 personas. El total de personal
administrativo sería entonces de 3.900 empleados. Respecto a las
actividades vinculadas a talleres navales, talleres mecánicos, proveedurías,
serenos, etc., figuran 1.720 personas como personal técnico y 380 como
personal administrativo (según Potenciar Lamentablemente,
por diversas razones, incluyendo incapacidad de los sectores, el país no ha
desarrollado su economía como debió haberlo hecho, y es así como dentro de
este acuerdo de hidrovías no ha avanzado lo
suficiente ni a nivel nacional. Dos Santos
remarcó que aquí existen dos conceptos fundamentales: 1) el de las obras
físicas necesarias, como dragado y señalización, y 2) el aspecto legal y
normativo, lo cual depende únicamente de los seres humanos y la voluntad
política de los gobiernos. A esto habría que agregar el cumplimiento de las
normas MARPOL (convenio internacional de Londres del 17 de febrero de 1978, y
enmiendas posteriores) en lo referente a la prevención de la contaminación de
las aguas. Finalmente, acotó que si los gobiernos no coordinan políticas para
eliminar trabas en el ámbito fluvial, y facilitan que el sector privado
invierta en nuevas ideas, difícilmente podremos seguir creciendo. Por Ing. Carlos A. T. Cáceres Fuente: abc.com.py Fecha: 10/06/10 |
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El senador Carlos Schepens
afirma que el único desarrollo posible es en conjunto con el Uruguay.
El senador por el Departamento Uruguay, Carlos Scehpens,
confirmó ayer a UNO que el tema del dragado del río Uruguay estará en la
agenda de los presidentes Cristina Fernández de Kirchner
y José Mujica en el encuentro del 2 de junio. Expectativas.
Sobre este tema, Schepens remarcó: “Estoy
gratamente sorprendido por la velocidad con que se reunieron la presidenta
Cristina con Mujica”, mientras que recordó que hoy
iban a tener una reunión con el ministro De Vido,
pero viajó a España. “De todas formas, en la reunión bilateral del 2 de junio
que mantendrán los presidentes está el tema del dragado del Río Uruguay”,
aseguró. No hay desarrollo
posible sin no es en conjunto con Fuente: www.unoentrerios.com.ar
Fecha: 28/05/10 |
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El directorio de
El nuevo
presidente de El obstáculo para el dragado no es
técnico sino político. El problema es
que la decisión de dragar depende de un acuerdo previo en El Río Uruguay
le ofrece a los dos países la oportunidad de construir una hidrovía fluvial y marítima que podría mejorar la
integración regional y contribuir al desarrollo de su vasta cuenca. Lamentablemente el proyecto no se puede
llevar a la práctica por las desconcertantes decisiones políticas de nuestros
vecinos. Fuente: El País Digital Fecha: 28/05/10 |
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En
una sorprendente sucesión de
gestos y actos de gobernadores
provinciales y otros jerarcas de alto nivel en la política argentina de hoy,
se suman expresiones de acuerdos con
el gobierno uruguayo, en contradicción aparente o soslayando al gobierno nacional de Buenos Aires. Una especie de rebrote
federal o “confederacionista” binacional parecería
– a ojos de un observador foráneo- resucitar tras estas manifestaciones de
conjunción de intereses entre comunidades de ambos países ribereños. Así, en pocos días y sucesivamente, se han visto sendas declaraciones
del Gobierno de Corrientes llamando a instalar plantas de producción de
celulosa como la famosa y controvertida Botnia;
declaraciones y acuerdos del gobierno de Entre Ríos y Uruguay para dragar el
Río Uruguay, según se reclama desde Montevideo desde hace años, o aun gestos
curiosos pero significativos de que la reinauguración del Teatro Colón contara con la presencia del presidente
Uruguayo como único Jefe de Estado participante, junto a autoridades del
gobierno de la ciudad capital de Argentina y la notoria ausencia de su
Presidenta. En este particular marco de referencia se anuncia que hay
acuerdos directos del gobernador Uribarri con el
presidente Mujica. El
vicegobernador de Entre Ríos, José Eduardo Lauritto,
dijo que sobre el dragado del río Uruguay ya hay un acuerdo entre el
gobernador Sergio Urribarri y el presidente, José Mujica. Lauritto es oriundo de
Concepción del Uruguay, que junto a Fray Bentos son
las ciudades más afectadas por la falta de dragado en el río, que quedó en
suspenso en 2006 por el conflicto por Botnia. Se
había logrado incluir en el presupuesto 2006- 2009, la ejecución de 90
millones 500 mil pesos argentinos (unos US$ 23
millones) para el balizamiento, dragado y el mantenimiento desde el Km. 0
(Punta Gorda) hasta el Km. 183 en Concepción del Uruguay. Los pliegos estaban
terminados en mayo de 2006, pero en agosto (cuando Argentina resuelve
recurrir a Fuente: Uruguay
Visión Marítima (UVM) Fecha: 27/05/1 |
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El nuevo directorio de ANP prometió en Fray Bentos reactivar el puerto local activando, en el
marco de los acuerdos con Argentina, el dragado del río al Sur de la terminal. Ayer el presidente de En la concurrida
reunión en el club de Remeros, el intendente Rubén Di Giovanni y vecinos
vinculados a la vida portuaria, le plantearon al nuevo directorio, la
necesidad de reactivar la terminal local, de manera
de favorecer el desarrollo de la zona y la generación de empleo. Les
recordaron los gobiernos continúan pasando y con ellos la promesa incumplida
de dragar el río. Señalaron que Fray Bentos es una ciudad que se encuentra
"jaqueada" por el conflicto con Argentina, y no solamente dejó de
ser -por el piquete al puente internacional-, la principal frontera terrestre
para cargas y turismo, sino que además padece inactividad portuaria Las propias
autoridades de la provincia de Entre Ríos y el ex presidente de Díaz se
comprometió a indagar sobre las gestiones que Fuente:
Fray Bentos - Daniel Rojas, para EL PAÍS Fecha: 25/05/10 |
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Por las
derivaciones que para los puertos uruguayos, en particular para Nueva Palmira
y Montevideo reproducimos integralmente una nota del diario * “Plantar bandera en el río” El Gobierno, los sindicatos y Maruba se alinearon para reponer la cantidad de
embarcaciones del pabellón nacional en la hidrovía
Paraná-Paraguay ROSARIO.-El
Gobierno, los sindicatos y la naviera Maruba están
decididos a plantar la bandera argentina en la hidrovía
Paraná-Paraguay, para luego dejar la estela albiceleste
en toda ruta o tráfico marítimo que se pueda. Durante el
IV Encuentro de Transporte Fluvial, que organizó en esta ciudad el Instituto de
Desarrollo Regional (IDR) la semana última, Gustavo Rodríguez Vázquez,
vicepresidente y gerente general de Maruba, leyó un
discurso de campaña, de arenga política (que sonó a polítiKa).
Allí hizo público lo que de forma privada se sabe desde hace por lo menos
tres meses: la compañía de bandera nacional Maruba,
que hizo del perfil bajo su sello más distintivo en una industria que se sabe
muy poco masiva, agrega sillas a su mesa de directorio para que se sienten
los sindicatos, luego de que el Gobierno avalara la apertura de las puertas. "Ya en
septiembre de 2006, cuando botamos la primera barcaza de CARE en Tandanor, manifestamos que se concretaba un sueño gracias
a los vientos de cambio que innegablemente comenzaban a soplar. Hoy Maruba cree más firmemente que soplan con más fuerza y
contundencia", señaló. Los vientos soplan y se presume que lo hacen en
dirección a una marina mercante de bandera nacional remozada. Soplan con
fuerza, y por ahora, son el fin en sí mismo: soplar. Se presume que la dirección
es el resurgimiento de la industria naval para ser la base de la unión entre
una empresa señera y los sindicatos. Pero, por ahora, sólo soplan. "En 1948
-recordó Rodríguez- la marina mercante argentina transportó casi el 50% del
comercio exterior argentino. En 1958 se creó Luego, recitó algo
de liturgia oficial. "Las regulaciones de los 90 destruyeron un esfuerzo
de 50 años." Rodríguez se refirió, además, a los que critican esta nueva
etapa, "los que dicen que nuestras empresas marítimas no están a la
altura de la competencia internacional". "Estamos en
condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas
extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad
entre trabajadores y empresarios que nos dimos cuenta del problema y que no
vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de
nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a nuestra economía siga
produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado",
subrayó. Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en
torno a los 5000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte
internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre
"el 15 y el 20 por ciento anual en los próximos años". "Que no nos
digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible
[reflotar la marina mercante y la industria naval]. Lo hicimos y lo
volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por
los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y gentilmente
se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los armadores
extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde pueden hacer el
mejor negocio. El comercio exterior es bien estratégico que ninguna Nación
puede dejar totalmente en manos de terceros", fustigó. El discurso de
Rodríguez no pretendió ser sutil. Y cayó en el maniqueísmo oficial -nosotros
y ellos-. "El tráfico internacional de "Nunca
mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra
obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía
fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo",
destacó. "Queremos ver aún flameando la bandera argentina en la popa de Las
repercusiones de su discurso fueron muy positivas entre los representantes de
los obreros y maquinistas marítimos, y entre los capitanes. Y muy negativas
entre los que operan en el negocio naviero, tanto a nivel fluvial como
marítimo, como agentes. Y quienes vivieron a pleno la época de ELMA y de los
créditos del Fondo de Cuestión de
fe.-"Tenéle fe a la marina mercante", dijo un sonriente
Ricardo Luján, subdirector de Puertos y Vías Navegables a este cronista, en
un alto del encuentro. -¿Cuál va a
ser el rol del Estado en esta movida?, preguntó -Sabemos la
intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para
revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho
positivo, porque es un rubro de grandes inversiones donde -¿Qué tipo de
modificaciones? -Tratar de
generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar
resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos
vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de
determinado -no barcacero ni de empuje- para
permitir que se rearme el armador nacional y participe en el negocio de flete
de cereales, que es enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional
trabajando sobre el flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la
política de revitalizar la marina mercante nacional. -¿Esos
cambios se van a instrumentar por ley? -Entendemos que
algunos se van a hacer con resoluciones de -Pero ¿cómo
van a lograr priorizar al bandera nacional? -Vamos a
equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que
esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el
devenir de estos tiempos? -Pero ¿cuál
va a ser la fórmula administrativa? -Muchas cosas
necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el
caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a
tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la
que hace al transbordo de los contenedores, que se
están yendo 20.000 por año a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a
Un colega quiso
saber si habría subsidios para apalancar a Maruba
en este nuevo capítulo de la historia de la bandera nacional, a lo que Luján
respondió cortante: "El Estado no está subsidiando ni haciendo
aportes". Ahora bien, ¿qué
condiciones deberían darse para que esta nueva empresa, o este concepto, sea
administrado de una forma profesional y juegue competitivamente en el
mercado? Si esto no llegara a ser posible, ¿cuáles serían las razones que lo
hacen imposible? ¿Puede llegar a haber armadores nacionales, o empresarios,
interesados en ingresar e invertir si se logra una reserva de cargas? Para responder
estos interrogantes, Sobreviviente .-"Hay una realidad: Maruba ha sido una muy buena empresa, la única
sobreviviente en un entorno internacional altamente competitivo. Aunque no
tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI, las que se asociaron y fueron
capitalizadas por sus socios. Maruba se defendió
muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008 la
volteó. Maruba era candidata a una situación así,
ya que el negocio internacional lo cubría con buques charteados
a la par del mercado, que, cuando se desploma y hace caer los fletes
violentamente, descalza la relación entre los valores pagados a los buques
fletados con los fletes obtenidos", respondió Kok.
El consultor estimó
que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría nuevamente
posicionarse, ya que el network de agencias,
clientes y estructura propia aún están disponibles", aunque señaló que,
no obstante, emprendería esta acción con buques fletados. "No sé cómo
se podrá compatibilizar con la participación de tripulantes argentinos",
indicó, tras explicar que el mercado continúa siendo "fenomenalmente
competitivo" y que los fletes actuales de las cargas que puedan lograr
captar "no soportan costos de operación mayores a los de la
competencia". Kok argumentó que los profesionales
argentinos "tienen todos buenos trabajos en el cabotaje y en la pesca,
con sueldos muy altos en comparación a los pagados por sus competidores"
y se refirió, además, a las cuestiones contractuales sobre el tiempo
trabajado a bordo. "Hoy no se
pueden hacer contratos por menos de seis meses y las tripulaciones están
demasiado acostumbradas a los de menor duración, que sólo son solamente
posibles en el cabotaje, o incluso hasta Brasil", añadió. Respecto de la
reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de
"una nueva ley", entre otras razones, porque "la vieja ley se
apoyaba fundamentalmente en las cargas de importación destinadas a empresas
estatales, hoy inexistentes", y porque es algo que las negociaciones
internacionales "tienden a eliminar". Como ejemplo de
ello, citó el caso de las negociaciones entre En todo caso,
pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una
"fantasía", según el especialista. La bandera se
plantó, en aguas divididas. * Por Emiliano Galli - Fuente:
UYPRESS Fecha:
06/05/10 |
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Después
de |
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Plantearán el tema en un plenario
regional de puertos que se realizará en la ciudad de Rosario. Tal cual se había
anticipado en la semana previa al fallo de La Provincia 23 de abril de 2010 Fuente: www.unoentrerios.com.ar Fecha: 28/04/10 |
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Uruguay necesita
un metro y medio más de profundidad. Un metro y medio de profundidad, que es lo
que le saca el Canal Mitre al Martín García, puede generar inmensas
desventajas comparativas para Uruguay; tal es la dimensión del problema que
el gobierno uruguayo intenta resolver con Argentina. El Canal Martín García
es una de las "autopistas" de salida a ultramar de los cargueros
fluviales que transportan productos desde Brasil, Bolivia, Paraguay,
Argentina y Uruguay. La otra vía, la más próxima a Argentina, es el Canal
Mitre. En 1994, Argentina y Uruguay acordaron nivelar a En 2006, coincidiendo con el
conflicto por la instalación de Botnia, Argentina
decidió (contra el espíritu de la igualdad de condiciones que animaban el
acuerdo) dragar el Canal Mitre a 36 pies: esto es, un metro y medio más de
profundidad. Esa diferencia, según explicó entonces el ex canciller y senador
nacionalista Sergio Abreu, representaba "seis mil toneladas más de
carga" para un barco, dejando el Martín García en situación de pasar a
ser "un canal secundario". Durante el gobierno de Tabaré Vázquez no hubo entendimiento con la
administración Kirchner para acordar un nuevo
dragado de Martín García. Vázquez, en algún momento, sugirió la idea de que Uruguay podría
realizar el dragado de forma unilateral, aunque los costos de esa tarea -que
en principio deben asumir ambos países- están estimados en unos 80 millones
de dólares. Aunque desde 2006 el incremento del tráfico a través del Canal Martín
García ha sido notorio (132 barcos por mes en 2006 y 353 en 2008),
actualmente el 30% de la carga que circula por la hidrovía
pasa por puertos del litoral uruguayo. Ing. M. Fraschini:
“Se ha ido tornando cada vez más necesaria una profundización del canal”.- Tras el sorpresivo encuentro entre José Mujica
y Cristina Fernández en Buenos Aires, se informó la disposición del gobierno
argentino por avanzar en las conversaciones referidas al dragado del canal
Martín García en el Río Uruguay. En la audición “En Perspectiva”, de radio El Espectador,
el operador portuario Miguel Fraschini señaló que
se trata de “una muy grata noticia, largamente esperada por todos los
operadores y empresas que están vinculadas al puerto de Nueva Palmira”. El
ingeniero explicó que el crecimiento en los volúmenes de producción hace
necesaria “una profundización del canal” que “ya está proyectada”. Fuente: Uruguay- Visión Marítima Fecha: 07/04/10 |
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Ambientalistas piden adecuar barcos al
río y no este a los barcos. Desde la óptica de los ambientalistas, los
estudios de ingeniería en Es considerado
por Dicha iniciativa
es un emprendimiento de 12 países sudamericanos, que tiene por objeto
promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energía y
comunicaciones, bajo una visión regional. Por tales motivos, los impulsores
del proyecto (BID, CAF, Fonplata, políticos y
empresarios) proyectan trabajos que consisten en el dragado de 19,75 millones
de m3 para rectificación de curvas, el derrocamiento de 0,624 millones de m3
y el dragado de mantenimiento de 4,49 millones de m3/año. Los costos
estimados serían de US$ 1,2 mil millones para la
construcción, US$ 3 mil millones para la operación
y mantenimiento por un período de 25 años, además de los US$
11 millones ya invertidos hasta el presente. La finalidad es, según
señalan, contar con un canal que
permita el flujo a gran escala, permanente y rápido de mercancías, y
desarrollar un sistema complejo de navegación, modificando para ello algunas características
naturales de los ríos Paraguay, Paraná y el
Plata, en un tramo de El sistema
Paraguay-Paraná drena un área de 1,75 millones de km2, y su cuenca abarca una
región en la que habitan más de 18 millones de personas de Argentina, Brasil,
Bolivia, Paraguay y Uruguay. Los antecedentes.-Los impulsores de este megaproyecto
consideran que el sistema de los ríos Paraguay-Paraná es una vía de
vinculación y comercio permanente entre los países de Los argumentos
en que se basan para llevar adelante este gran proyecto, y que ha originado la creación
del Comité Intergubernamental de Celebración del convenio.- En septiembre de 2002 se suscribió un
convenio entre los cinco países de Este convenio y
los “términos de referencia” para la realización de los estudios apuntan a la
concreción de las obras, pretendiendo que a fines de la presente década se dé
inicio a las obras para habilitar plenamente Adicionalmente a
estas consideraciones, una información de El transporte
por el río Paraguay se realiza en los meses de abril, mayo y junio, cuando el
río se encuentra a su nivel más alto y presenta menores problemas para la
navegación. La visión de los ambientalistas.- Este megaproyecto es muy cuestionado por
las organizaciones ambientalistas y expertos en el área. Al respecto, señalan que los estudios de
ingeniería realizados hasta el presente son incompletos y deficientes, y que
se emplearon modelos hidrológicos inadecuados. Además, que los
análisis de rentabilidad se llevaron a cabo sin considerar los daños
irreversibles al ambiente. También
subrayaron que no se hizo la evaluación de impactos a largo plazo de los
cambios en los niveles del río, ni los efectos de los trabajos de dragado y
derrocamiento sobre el equilibrio hidrológico y las interacciones presentes,
y que tampoco fueron considerados los efectos sobre los hábitat naturales, la
fauna, la flora, los recursos para el sustento de la población y, en su
conjunto, sobre la existencia del Pantanal.
Además, estudios
independientes señalan que, pese a los trabajos llamados “dragados de
mantenimiento” o “limpieza de emergencia” que se vienen realizando
continuamente a lo largo del río Paraguay, de ser ejecutado este megaproyecto
provocaría severos impactos ambientales y sociales. Un ejemplo de ello fue el
dragado del canal Tamengo (acceso boliviano a Efectos del proyecto en el Pantanal.- La evaluación de este emprendimiento
determinó que, de ser ejecutado, provocaría graves efectos ambientales y
sociales; las obras hidráulicas de dragado, derrocamiento y ensanchamiento de
curvas son generadoras de impactos inmediatos sobre los ríos y la cuenca, en
especial en el Pantanal. Los efectos de
este proyecto se iniciarían con la alteración del régimen hídrico, afectando
a la vegetación, vida silvestre y poblaciones de la zona. Estos impactos
dependerán en gran medida de las obras de ampliación, profundización y
rectificación de canales que tengan sobre el medio físico y, en particular,
sobre el ciclo hidrológico. Señalan
que particularmente se producirían aumento de la velocidad de traslado de
crecidas y disminución de la superficie ocupada por el Pantanal, cese del efecto
regulador del Pantanal, con el consiguiente aumento de inundaciones y cambios
climáticos en la región. Por otra parte,
el deterioro de la calidad del agua del río sería producido por el incremento
de actividades productivas, que es un objetivo del proyecto, al pretender
incrementar la navegación y la actividad económica en la región. Ello se daría a
partir de actividades agrícolas, industriales, intensificación de
asentamientos, construcción y ampliación de puertos; y por la suspensión de
sedimentos al desarrollar los trabajos de dragado y derrocamiento durante la
construcción y el mantenimiento. Las alteraciones
al régimen hídrico y el deterioro de la calidad de aguas y sedimentos por la
ejecución del proyecto tendrían un efecto marcado en los diversos ecosistemas
del Pantanal, degradando el hábitat de muchas especies, que provocaría: – Pérdida de biodiversidad, de la biomasa
vegetal, alrededor de la cual se desarrollan importantes cadenas tróficas que
mantienen las comunidades biológicas en los ecosistemas relacionados con el
río. – Pérdida y degradación de ecosistemas
acuáticos y terrestres, bosques de galería, bosques tropicales y
humedales. – Cambios en los patrones de las cadenas alimentarias. – Pérdida de riqueza de especies y
productividad de peces. – Impactos negativos sobre la fauna
terrestre, aves y especies migratorias por pérdida relativa de su hábitat
natural. Los impactos
sociales previstos se encuentran en estrecha relación con los impactos sobre
el medio físico y biológico y, en general, son consecuencias de los mismos,
generados por la ampliación de la frontera agrícola, desarrollo industrial y
extracción forestal, entre estos. También
advierten el deterioro de la calidad de agua para consumo humano y otros
usos, como la desestructuración y desintegración
del sistema social y económico de las comunidades indígenas y campesinas, que
basan su sistema productivo en los recursos del bosque, de los ríos, lagos y
humedales de la región. Igualmente alertan la migración de los pueblos
indígenas, por la pérdida de su territorio y medios tradicionales de vida, e
incorporación a actividades industriales y agrícolas, como la destrucción de
comunidades pesqueras producto de la reducción de la diversidad y
productividad de peces. La presión
sobre territorios indígenas podría desplazar comunidades enteras a la
periferia de las ciudades y transformarse en “refugiados urbanos”, con la
expansión de la pobreza, pérdida de valores culturales y de conocimientos del
uso del bosque, señalan. Fuente: ABC- COLOR
(por Ing. Carlos A. T. Cáceres) Fecha: 04/03/10 |
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Hidrovía Paraná-Paraguay: en
camino de ser una autopista fluvial |
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La hidrovía
Paraná-Paraguay y su conexión a la red ferroviaria y vial del país,
constituye un excelente sistema multimodal de gran
importancia para el crecimiento sustentable de los cinco países que la
integran. Cuál es la importancia para nuestra provincia?. Qué se comercializa
a través de esta “autopista fluvial”?. Carácter estratégico.-Desde el punto de vista geopolítico, la hidrovía conlleva un carácter estratégico para la región,
dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos
naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y
económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las
disponibilidades energéticas. Importancia de la hidrovía
para Santa Fe.- La hidrovía recorre los Abaratamiento de costos.- A esto se agregan las instalaciones que
presentan aquellos puertos, con terminales, depósitos, elevadores y modernos
equipos que aseguran una eficiente y rápida carga, con el consiguiente
abaratamiento de los costos operativos. Soja y derivados.- Estudios recientes indican que la soja y
sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar
por Fuente: http://www.lacapital.com.ar Fecha: 24/02/10 |
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Bien dicen que
las dificultades o los handicaps a menudo son
oportunidades disfrazadas que si se saben aprovechar como lección o
experiencia, se pueden transformar en potenciales éxitos o por lo menos
cambios que abren nuevas expectativas. Así lo ve la empresa logística alemana
Contargo uno de cuyos ejecutivos ha hecho
comentarios públicos muy sabios, bien planteados y minuciosamente analizados.
Se refiere a que frente a la declinación global de los negocios del
transporte marítimo como está ocurriendo por estos tiempos, lo que debe
hacerse es atraer o retirar cargas de las carreteras con lo cual además se
hará una gran contribución a la protección del medio ambiente. La conclusión
final de los expertos es que transportar cargas por agua (ríos) es más
ventajoso y explican el porqué. Se trata de un análisis interesante y
atractivo que bien podría servir para los uruguayos. De una extensa nota publicada en la revista International Transport Journal, extraemos los cálculos de una experiencia que
ellos hicieron en el 2008 para transportar 3 contenedores de "Siempre
paga el transporte por barcazas -dice otro ejecutivo de Contergo-
aun cuando el cargador no tenga acceso directo a los ríos" Es cuestión
de hacer números y armar la logística, pero nosotros creemos que siempre hay
una oportunidad para el transporte fluvial Es cuando menos
curioso, que estudios y conclusiones de esta naturaleza, sean interesantes
por “novedosos”, tanto en Uruguay, como en la región. Existe una más que
centenaria experiencia y una historia llena de hechos altamente
significativos, que dan testimonio de que el transporte fluvial y las vías
naturales para su desarrollo, han sido, son y serán de altísimo valor económico, estratégico; y
militar en consecuencia. Solo la falta de
visión de muchos gobernantes y la ignorancia de parte importante de la
población autóctona regional, puede dudar de ello o no atender debidamente su
desarrollo. Fuente: ACEUM, en base a un artículo de El País –
Montevideo Fecha: 23/02/10 |
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Río
Uruguay: proyecto con sistemas de esclusas para superar la represa |
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Desarrollaron un
proyecto para aprovechar el Arroyo San Antonio, paralelo al río Uruguay y que
nace al norte de la ciudad de Salto, para permitir la navegabilidad de
barcazas con un sistema de esclusas. Según la información enviada a InfoAlternativa, dicho proyecto es una especie de “by
pass” para saltear la represa de Salto Grande. Pertenece al Ingeniero
Agrimensor Guillermo Dubosc quien argumenta que
abarataría los costos de transporte. Ventajas La realización de
las obras es totalmente en seco. Las barcazas acceden al canal en lugares muy
profundos del río, aguas abajo de Salto Chico. El uso de esclusas es
todo el año. Las barcazas
navegan apareadas. El estimado del tiempo para superar el complejo es de 2:30
Hs (de Lago al río). El efecto sobre
el medio ambiente es mínimo y prevé utilización de esclusas de peces. Se crean lagos a
cotas estables con aprovechamiento para regadío y la construcción se realiza
en Costa Uruguaya – Salto. Costo estimado a nivel de perfil obras de
navegación U$S 70 millones. La obra generará
trabajo para gente de Salto y Concordia. La puesta en marcha reactivará los
puertos aguas abajo. La obra
binacional ha quedado inconclusa en relación con los objetivos planteados
desde fines del siglo pasado y previstos en el proyecto inicial de En momentos que
marcha sólidamente la concreción del tratado del MERCOSUR; cuando los países
ribereños del Paraguay-Paraná están firmemente decididos a formalizar la hidrovía que facilite el transporte barato de los
productos interregionales y que se plantea con firmeza y se ensaya la
navegación por la hidrovía del Alto Paraná
utilizando ya las esclusas del inconcluso proyecto Yacyretá,
la navegación de la natural hidrovía trinacional del río Uruguay se encuentra imposibilitada. No está de más
recordar que tanto la historia como la necesidad del desarrollo económico de
la cuenca del Uruguay demandan la prosecución y conclusión de todo el
proyecto binacional de Salto Grande. Un nuevo
proyecto de esclusas - un nuevo desafío para las instituciones Los costos de
obra se estiman mucho menores que otros proyectos; factor que hace viable su
construcción. Este proyecto
será justificable y financiable internacionalmente si efectivamente
genera y desarrolla una hidrovía, La existencia de
una hidrovía permitiría desconcentrar el tránsito
carretero al traspasar la carga del camión al transporte
fluvial. Los costos de
flete se reducirán considerablemente dado que existe una gran diferencia de
precio entre los tres tipos de transporte: fluvial, carretero y ferroviario. El modo fluvial
tiene muy bajos niveles de accidentología y no contaminacion. Se
reactivarían todos los puertos del Río Uruguay Otra forma
de cálculo es el recorrido con El camión recorre……... Fecha: 18/02/10 |
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La posibilidad de concretar
un corredor entre Paraguay y Uruguay permitiría reencauzar un gran caudal de
productos regionales, obteniendo formas de abastecimiento más provechosas
para el sector privado. Este estudio de El concepto de
desarrollar el potencial del transporte multimodal RoRo entre Asunción y Montevideo parte de las siguientes
preguntas: – ¿Cuáles son los desafíos
de desarrollar un transporte multimodal a diferencia de una hidrovía
en un río navegable? – ¿Cuáles
son los requerimientos para el
desarrollo del transporte multimodal? – ¿Cuáles son
las características que definen la atracción y viabilidad de un transporte multimodal moderno? – ¿Qué conceptos pueden ser
considerados exitosos? – ¿Cuál es la posible visión de un transporte multimodal para el Río Paraguay-Paraná? – ¿Qué desafíos
hay por delante?. El transporte fluvial es el modo de
transporte más económico (costo en términos de tonelada-km)
cuando no se toma la velocidad como factor más importante. Si se consideran
los costos externos (contaminación, accidentes, costos de infraestructura, etc) las ventajas comparativas del transporte fluvial
aumentan aún más. El desafío planteado El mercado para buques usados con
estas características es muy pequeño. Por esto es recomendable investigar el
potencial de transformar y adecuar otros buques existentes o buscar un
constructor naval que puede construir un buque “Para-RoRo”
a un costo competitivo. Durante la elaboración de este estudio el autor ha
investigado el costo de la construcción de un buque con las características
mencionadas. Las respuestas recibidas por los constructores navales no están
muy concretas. Según ellos, el precio de un barco puede variar mucho
dependiendo de variables como el material usado para el casco, el motor, etc.
por lo tanto, se recomienda desarrollar primero el buque tipo RoRo por el sector privado y luego de presentar las ideas
detalladas a un constructor naval. En cualquier caso, el desafío se encuentra
en la financiación. El impacto esperado El impacto de la construcción de un
buque tipo “Para-RoRo” llevará un concepto
innovador a la región que cumple con los estándares actuales de emisiones y
además cuenta con un menor uso de combustible. Finalmente se aumentará la
competitividad del servicio de forma significativa. Este proyecto podría
actuar como piloto para la región, que se puede implementar en otros ríos de
la región. Las actividades por ejecutar – Desarrollar de forma detallada las
características de un buque tipo “RoRo-Hidrovía” en una cooperación del sector de transporte
fluvial y los transportistas terrestres. – Desarrollar conceptos de
financiación de buques, por ejemplo como parte integrada de los proyectos
IIRSA. Imposiciones económicas – operacionales La implementación de un
servicio RoRo finalmente depende de un volumen de
carga suficiente que permite una operación económicamente viable. En general
se estima un tiempo inicial de tres años hasta que un servicio de este tipo
funciona de forma económicamente rentable. Desafío Un desafío en la región es
que actualmente no existen estadísticas confiables de origen y destino de
carga que permitieran un análisis detallado. Algunas estimaciones hablan de
un potencial de carga de 26 mil camiones anuales para el transporte RoRo alrededor. En el transcurso de nuestra investigación
fue reconocida una necesidad en la implementación de un servicio RoRo entre Montevideo y Asunción, por parte de operadores
de transporte de la región, para atender demandas actuales y futuras.
Actividad Se recomienda un análisis de los flujos de carga a lo largo del
corredor, basado en el conocimiento local. En este momento, los siguientes
tramos podrían disponer de un potencial suficiente: – Asunción – Santa Fe –
para el movimiento de cargas terrestres entre Chile y Paraguay (especialmente
para productos como carnes, o de la zona franca de Iquique). – Asunción –
Nueva Palmira – Montevideo. Barreras La identificación de los volúmenes de
carga no es suficiente. También es necesario asegurar la disponibilidad y la
dedicación del sector de transporte terrestre y fluvial para lograr funcionar
esta cooperación. Como se trata de un proceso innovador, implica también un
proceso que incluye un cierto grado de incertidumbre, la cual se puede
reducir de forma significativa mediante una cooperación intersectorial.
Soluciones potenciales Se recomienda un estudio económico financiero
detallado que incluya un estudio de flujos de carga detallada que se revela
de forma conjunta con el sector terrestre de Paraguay y Uruguay. Además se
recomienda la invitación de los armadores internacionales al cluster, con el
fin de crear una alianza estratégica que garantice un cierto nivel de flujos
de carga regular para el potencial operador del servicio RoRo.
Condicionantes Level playing
field Se considera como condicionante del éxito el
establecimiento de un level playing-field entre los modos de transporte y entre los países
usuarios del servicio RoRo. Sin embargo, no se debe
subestimar el impacto positivo que puede tener la participación de Argentina,
como país de tránsito en el desarrollo del servicio. Eliminación
de cuellos de botellas.- El desarrollo de la navegación interior en toda
su forma es parte de la creación de un mercado de transporte más balanceado.
Algunas condicionantes para la navegación interior son la eliminación de
obstáculos físicos (infraestructura), la implementación completa de los
instrumentos legales e institucionales existentes, y el desarrollo e
implementación de las mismas en los campos y/o países en los cuales no se han
desarrollado a nivel nacional y regional.
Aporte político.- La
discusión sobre el mejoramiento de la navegabilidad de la hidrovía
y la eliminación de los “pasos malos” se encuentra estancada hace varios
años, y para mucha gente a lo largo de aquel tramo se trata de meras
“declaraciones” sin un apoyo efectivo. Además, las resoluciones ratificadas
en el papel no se han convertido en acciones concretas. En las discusiones
políticas suele faltar la reflexión y el reconocimiento de la
complementariedad necesaria para los modos de transporte. Costos y beneficios.- En general, los
corredores de transporte están compuestos por varios modelos que funcionan
bajo la gestión de operadores. Los modos individuales pueden disponer de una
eficiencia relativamente alta, mientras la cadena de transporte en su
totalidad es ineficiente en términos de costos y tiempos, todo ello por la
falta de políticas de desarrollo multimodal. La
deficiencia de infraestructura, exceso de burocracia, y la falta de gestión
de cadenas integradas de abastecimiento contribuyen aún más a esta
ineficiencia. Para hacer de la multimodalidad un
modelo eficiente, es necesario considerar toda la información tecnológica y
también tomar en cuenta los costos totales. El desarrollo del RoRo en el estrecho de Paraguay a Paraná a larga
distancia tiene repercusiones en la organización de estas actividades. Conclusiones y recomendaciones.- La navegación fluvial es un modo
de transporte atractivo y más ecológico que otros, al ofrecer servicios
confiables y económicos para diferentes sectores. Sin embargo, hasta ahora el
potencial del transporte multimodal no ha sido
aprovechado en el corredor Asunción-Montevideo ni tampoco a lo largo de la hidrovía Paraguay-Paraná. Se pudo presenciar que el
transporte multimodal ofrece soluciones viables
para un gran número de problemas existentes en el transporte internacional
entre Paraguay y Uruguay. Una ventaja decisiva es que las experiencias
muestran que la implementación de un servicio multimodal
no requiere trabajos sustantivos en el río, como el dragado, entre otros, por
fuera de las precisas para el desarrollo de Fuente: CSLOG Fecha: 15/02/10 |
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Denuncian operación de naves que ya
fueron retiradas de circulación en otros mercados. El
sector naviero paraguayo reclamó a las instituciones encargadas que
refuercen el control de la
habilitación de las embarcaciones que usan la hidrovía.
“Se volvió una práctica habitual que las navieras traigan unidades que ya
fueron retiradas de circulación en otros mercados por vencimiento de su plazo
de vida útil”, advirtieron. Tal es el caso
que se ha presentado con cerca de 40 barcazas de la multinacional Cargill Agropecuaria, últimamente y , meses atrás, con
las flotas de las empresas UABL y Oceanpar, que fueron denunciadas incluso por las
autoridades bolivianas por su doble abanderamiento, hecho que motivó incluso la intervención de la
fiscalía guaraní. En lo
atinente a las embarcaciones de UABL y
Oceanpar se había abierto una causa penal,
impulsada por el abogado Alejandro Nissen, de A raíz de esa
situación hicieron cuestionamientos al
MOPC, a la gestión de Efraín Alegre, denunciando trabas burocráticas que frenaban la
inversión en el país, así como exportación de la soja paraguaya. Incluso pronosticaron pérdidas del Estado por 8.000
millones de guaraníes (cerca de US$2
millones). “La misma había
solicitado la bandera paraguaya para sus embarcaciones, pero no cuenta, entre
otros documentos, con el certificado de construcción de las barcazas”, dicen
en Obras. La multinacional,
a su turno, se quejó de que el proceso lleva ya casi nueve meses, y que el
MOPC debió informarle de esas faltas con mayor celeridad. El MOPC
agregó que el gremio de astilleros y armadores de nuestro país
manifestó su preocupación ante la práctica de habilitar barcazas de origen
extranjero sin que las mismas cumplan
las exigencias de seguridad. “Estamos exigiendo, con todo el rigor de
las normativas vigentes, los documentos que avalen la seguridad de los navíos
que quieran contar con la bandera paraguaya”, dijo, en su oportunidad, el
titular de “Precautelar
el principio de igualdad”.- “La exigencia del cumplimiento de los
requisitos establecidos en el Art. 110 del Decreto Nº 5399/05 del Poder
Ejecutivo, que regula la incorporación a Sobre el cuestionamiento que Cargill está al
día con sus impuestos y que aún así le imponen trabas, dijo que “el acto administrativo de
pagar impuestos es totalmente independiente de las exigencias para la
habilitación de las barcazas, que hay normativas de carácter técnico que
velan por la seguridad en el tránsito fluvial”. Valor en origen está en los US$ 200.000.- Según referentes del sector naviero, las barcazas usadas en los EE.UU son vendidas
en US$ 200.000 y que su traslado ronda los US$ 80.000 que,
sumados a los impuestos, podría hablarse de un costo cercano a los US$ 300.000, mientras que el valor de una nueva está en
plaza en US$
400.000. Si se hace el cálculo sobre la base del costo unitario
de US$ 200.000, siempre y cuando las recurrentes no
fuesen beneficiarias de Fuente: ABC-
(Paraguay) Fecha: 28/01/10 |
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(Carta de
lectores del diario Señora Directora: Los cien millones de pesos que se anunciaron con bombos y platillos que
habían sido aprobados para el dragado del río, se esfumaron bajo el argumento
bastante baladí de que esa obra molestaba a los asambleístas de Gualeguaychú. Algo insólito. Pero así nos va. Seguimos o nos hacen soñar con la reactivación
portuaria, el transporte multimodal y En medio de las expectativas venidas a menos, los uruguayos ponen el
norte en el aprovechamiento del río. Ya lo hicieron con Botnia, nos guste o no, la
fábrica sigue produciendo y los efectos calamitosos de la contaminación están
por verse. Ahora los sanduceros piensan en un segundo puerto destinado al embarque
de productos minerales provenientes de la planta de cemento de ANCAP y van a
recibir por barcos cisternas combustibles varios. El muelle tendrá una
longitud de Como se ve, el calado bajo para los sanduceros no es obstáculo para
mover pequeños barcos y tener activos dos puertos. Nosotros tenemos de ornamento esos pesqueros como para impresionar a
los que nos visitan, muy decorativos por cierto pero que en vez de estar en
astilleros per-manecen
amarrados, inmóviles, contaminando el riacho Itapé. Bautista Arpeche Fecha: 27/01/10 |
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El senador
provincial por el departamento Uruguay, Carlos Schepens,
defendió la distribución actual de los Fondos Especiales de Salto Grande
argumentando razones técnicas y políticas para el sostenimiento del sistema
que administra Cafesg. Señaló de igual
manera que existe además el impacto económico "irreparable" de no
haber construido nunca las esclusas de navegación. "Un río de El senador
provincial por el departamento defendió la distribución actual de la
compensación de Salto Grande argumentando razones técnicas y políticas para
el sostenimiento del sistema que administra "Hay que
tener mucho cuidado a la hora de proponer cuestiones tan importantes como las
que se están debatiendo respecto de Cafesg, porque
si no ha cumplido con alguno de los propósitos para los que fue creada, habrá
que corregir lo que sea necesario para que esta comisión siga aportando para
subsanar los daños causados por la represa, de lo contrario parece que
algunos están intentando avanzar sobre la caja de Cafesg,
sin argumentos y utilizando solamente discursos para la tribuna", disparó.El legislador también afirmó que "es
comprensible la actitud de otros legisladores que nada tienen que ver con la
represa, porque todos quieren más plata para sus territorios, pero eso no se
puede hacer desvirtuando la misión de Cafesg". Remarcó también
que "hay que recordar que todos los perjuicios a los departamentos
entrerrianos afectados, redundaron en un beneficio general para el resto de
la provincia y el país, que se vieron beneficiados con el aporte de energía
hidráulica barata al Sistema Interconectado Nacional".Entre las
argumentaciones expuestas por Schepens, destaca que
"hubo departamentos que se vieron afectados seriamente en su calidad de
vida a partir de la colocación de una barrera antinatural, que atravesó
mortalmente el río Uruguay a la altura del Salto Grande y éste nunca más
corrió sobre su lecho de arena y piedra, un filtro natural que se perdió para
siempre dejando lugar al barro, y que afectó seriamente la calidad de las
aguas del río". El senador recordó que "estamos hablando de más de
30 años de daños a la calidad del agua, fuente de vida y desarrollo de todos
los departamentos de la región, y si bien la represa se puede jactar de
aplanar las crecientes, no es menos cierto que la cantidad de evacuación de
agua se maneja de acuerdo a las necesidades energéticas nacionales,
modificando seriamente las corrientes y el comportamiento de la naturaleza,
con todo lo que ello implica sobre la vida en el río que involucra la
habitabilidad, la pesca, el turismo, y la navegabilidad, entre otras tantas
cosas". Señaló de igual
manera que existe además el impacto económico "irreparable" de no
haber construido nunca las esclusas de navegación. Para el intendente de
Concepción del Uruguay, Marcelo Bisogni, sacar Fuentes: Fecha: 21/01/10 |