Según el gobierno, “maximizan sus negocios”, quedan “atragantados” con contratos y causan “daño” al país. La nueva política portuaria argentina —preocupada por competir más que por impedir—, el riesgo de pérdida de la carga paraguaya que se trasborda en Uruguay y el rol de los operadores del sector, fueron algunos de los puntos de un debate en la comisión de Transporte de Diputados a donde concurrieron el ministro del sector, Víctor Rossi y el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz. “De los 4 millones de toneladas exportadas por Paraguay, tenemos la información de que solo 320.000 toneladas pasaron por Nueva Palmira y que en las últimas semanas este puerto no ha recibido buques de ultramar, sino solo operaciones esporádicas de barcazas”, planteó el diputado del Partido Nacional, Juan José Olaizola. A su turno, Díaz dijo que lograr trasbordos “es un tema de competencia feroz la captación de estas navieras. Una estrategia es tener la mejor infraestructura y que las navieras lo vean. La otra es convencer a los operadores portuarios de que para que el puerto de Montevideo y el sistema portuario que lo acompaña sean un hub logístico, un centro de distribución regional, tiene que haber una política de las empresas en ese sentido; y es ahí donde tenemos un problema”. El presidente de la ANP cuestionó “a título personal” para “no comprometer al directorio”, que “las empresas están maximizando sus ganancias y no mirando el proyecto portuario país”. “¿Por qué lo pueden hacer? Porque no tenemos armas suficientes en nuestra legislación interna para regularlo. Entonces, tenemos empresas con las que somos socios, a las que cada vez les va mejor, pero siempre mueven la misma cantidad de contenedores, alrededor de 250, aunque las recaudaciones son cada vez más altas”, criticó Díaz en alusión a Katoen Natie que tiene el 80% de Terminal Cuenca del Plata —la única especializada en contenedores del puerto de Montevideo— mientras la ANP tiene el restante 20%. Pero no terminó ahí. “Tenemos algún operador principal, como Montecon, que también mueve mucha carga; en un momento movió más de la mitad, ahora está moviendo la mitad y en algún mes algo menos. Pero la situación es que estas empresas están maximizando sus ingresos, sus negocios y no necesariamente alineándose con una estrategia país”, machacó. A su vez, el ministro Rossi también fustigó a Montecon aunque sin nombrarlo. “La crisis que vivimos últimamente no se dio porque desde la ANP no se haya hecho el máximo esfuerzo, sino porque un operador privado quedó atragantado con un número de contratos (N. de la R.: se refiere a Montecon), que no le resultó posible o rentable manejar”, afirmó. “Eso generó que determinado flujo de carga, que estaba contratado para Montevideo y no se pudo operar aquí, tuviera que emigrar para salir por otros puertos, causándonos molestia y daño, cosa que reconoció el operador, que admitió que se le había ido la mano y que no pudo manejar el volumen de contratos que había adquirido”, explicó.
Estrategia.
“El trasbordo es volátil. El trasbordo es una carga que va a donde sea más conveniente”, dijo Díaz y señaló: “Hoy, el trasbordo más importante que tenemos en el Puerto de Montevideo es la carga paraguaya. Por muchos años fue la carga argentina; en el año 1996 fue la carga paraguaya. O sea, tuvimos ciclos en cuanto a cuál es la carga de la región que se apoya en el puerto de Montevideo”.
“¿Qué medidas estamos tomando para captar la carga de trasbordo? Estamos intentando que nuestro puerto sea más profundo que el de Buenos Aires; que sus accesos sean más ágiles que el de Buenos Aires, etcétera. En definitiva, que desde el puerto de Montevideo pueda salirse al mundo con más carga que desde Buenos Aires. Hoy tenemos alrededor de 2 metros más de profundidad que el puerto de Buenos Aires. Pero el puerto de Buenos Aires también juega; allá van a leer esta versión taquigráfica y todos tenemos contactos en todos lados”, explicó Díaz.
“Es importantísimo que la naviera de ultramar vea las ventajas del puerto de Montevideo y decida operar en él. Eso no quita que haya que atender al paraguayo, que es el responsable final de que la carga esté acá, y hay que tratar de que vea directamente algunas de las rebajas tarifarias o la atención en la prioridad de los servicios. No alcanza con disponer de un área. Por eso, la medida argentina de tener un área y de que eso no pase con las otras terminales, conceptualmente está mal”, concluyó.
El riesgo de perder la Carga paraguaya
El presidente de la ANP también se refirió al “riesgo” que hay de perder la carga paraguaya. “Obviamente que lo hay, y existe la posibilidad de volver a captar la carga argentina. Es un tema de constante seguimiento por nuestra parte con las navieras de ultramar, con las cuales tenemos reuniones regulares, tanto con MSC y Hamburg Süd por separado, como con Cosco, y ahora incluimos a Hapag Lloyd. O sea que las principales navieras que tocan Montevideo tienen reuniones con nosotros y nos cuentan lo que va a terminar pasando”, comentó. www.elpais.com.uy
