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COMENTARIOS SOBRE LOS
MERCADOS MARÍTIMOS POST-CRISIS JUNIO 2009 |
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El mercado de transporte de graneles Con la crisis que estalló en
2008, el comercio mundial de graneles secos sufrió un retroceso. Aunque las expectativas
negativas se mantienen para 2009, es preciso decir que —hacia la mitad del año— aquellas se
han suavizado un poco. Para el cierre del año en curso se espera una declinación del
5,2% respecto al 2008 en el total del comercio mundial de graneles secos. Dicha cifra
representa la primera caída durante 10 años de continuo crecimiento. Sin contar las importaciones
chinas de hierro y carbón, la mayoría de los países del mundo continúan
reportando caídas en sus exportaciones e importaciones de graneles secos, mientras que
los bajos niveles de producción en la industria del acero han profundizado la
caída del comercio de éste y del carbón, proyectándose una baja interanual de 7,3% y 11,6%
respectivamente, en el agregado a nivel mundial. En términos generales, se
proyectan caídas en las transacciones de commodities
para 2009. Además de las dos
mencionadas en el párrafo anterior, los commodities
agrícolas se reducirían en un 4% y la
bauxita y aluminio en un 6%. Solamente los fosfatos aumentarían ligeramente, un
1% (fuente: Clarkson: "Dry
Bulk Trade Outlook"
Mayo 2009). Frente a tal comportamiento de la demanda
de transporte marítimo de graneles, es preciso observar que ocurra con la
oferta. Desde dicho punto de vista, a inicios de junio de 2009, la flota de bulk-carriers totalizaba
428,4m dwt2 con 6995 buques, ligeramente por encima del cierre de 2008 ( Sin embargo, en virtud de la magnitud de
las órdenes actualmente en fase de construcción y entrega, para finales de
2009 la flota granelera podría llegar a los 466
millones de dwt. (ver
cuadro A1 en el anexo). En consecuencia, en un mercado adonde la demanda expresa
una contracción del 5,2%, tal expansión de la oferta —que superaría el 10%— está
indicando la presencia de una sobreoferta3 que podría continuar
afectando a los precios. Tal como se aprecia en el cuadro A1, la
flota de bulk-carriers
indica una expansión del 25% entre el cierre esperado para 2009 y
el final del año 2006. De dicha cifra, más del 40%, corresponde a la variación del 2009
respecto al 2008, lo cual indica claramente la acumulación de entregas que está ocurriendo durante
el año en curso. La flota operativa, crecerá 10% durante el corriente año, alcanzando
los 466,1 millones de dwt. Asimismo aunque hay una notoria y casi total
retracción de contratos por nuevas construcciones, a partir de lo cual el libro de órdenes registra
una caída del 16%, es preciso destacar que —de no mediar cancelaciones— a
finales de año, la flota pendiente de construcción seguirá siendo alta en
relación a la flota operativa, con un 55% de ésta. La
flota de bulk-carriers
no es homogénea en cuanto a los tipos de buque (según su porte) que la componen. Los más pequeños (handysize) presentan una ligera reducción del 1% de la flota operativa a finales de
2009 respecto a finales de 2008 mientras que la disminución es del 2,9% comparada con el cierre de
2006. Sin embargo las restantes tres clasificaciones de buques graneleros (handymax, panamax y capesize)
presentan incrementos significativos en el total de dwt. La flota handymax
crece un 18% entre 2009 y 2008, y un 37% en relación a 2006, mientras que
para panamax los valores de incremento son de un 4% y 17%, y la capesize un 17% y 37,7% respectivamente. En el cuadro A1, también es posible
apreciar un fuerte aumento de las entregas de nuevos buques para el año en
curso y, al mismo tiempo un incremento de las demoliciones. Con respecto a
las órdenes pendientes de construcción de nuevos buques en relación a la
flota operativa prevista para finales de 2009, la handymax
se ubica en un 40%, la panamax en
un 46% y la capesize en un 78%. En sucesivas ediciones
publicaremos el informe completo de tan destacado profesional. Fuente: Ricardo J. Sánchez .
en Fontem.com Fecha: 30/08/10 |
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El Puerto de Montevideo debe ofrecer y vender sus servicios en un
escenario regional competitivo. Esto se aplica a todos sus servicios, desde los
que presta a los buques portacontenedores hasta los
que ofrece a los pesqueros de bandera nacional o extranjera. La pesca es una
fuente de ingresos para el puerto y, también, para una importante comunidad
portuaria que ofrece servicios al buque, la carga y la tripulación. Con mucha
razón, el Presidente de El Presidente de Fuente:
(Opinión editorial Diario “EL PAÍS”) Fecha: 19/08/10 |
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Juan Oribe Stemmer*
"En la reciente Cumbre del
MERCOSUR se logró firmar el Acuerdo sobre el Acuífero Guaraní". l Acuerdo sobre el Acuífero
Guaraní fue aprobado el 2 de agosto por la 39a. Reunión del Consejo del
Mercado Común. Esta reunión tuvo lugar dentro del marco más amplio de una
nueva Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur y
Estados asociados, celebrada en la argentina ciudad de San Juan. El tratado
fue suscrito por los cuatro países dentro de cuyo territorio se encuentra el
Acuífero: Argentina, Brasil, Paraguay y el Uruguay. El
acuífero es un recurso natural renovable que recibe agua como resultado de la
infiltración directa del agua de la lluvia y de la infiltración indirecta
vertical, en las discontinuidades de la roca. Básicamente es una vasta
esponja subterránea constituida por una capa de roca porosa y con fisuras
cuyo espesor oscila entre 50 y El
Acuífero Guaraní es un recurso transfronterizo (en
estos casos es mejor no utilizar el término "internacional")
compartido: abarca una superficie de El
Acuerdo incluye principios generales y normas acerca de la naturaleza
jurídica del acuífero, su protección y desarrollo sustentable, la realización
de estudios, actividades y obras de aprovechamiento y la resolución de
controversias. Entre otras obligaciones, cada país debe informar a los demás
de todas las actividades y obras que se proponga realizar en su territorio
para el aprovechamiento sustentable de los recursos hídricos del sistema.
También se pactó la creación de un Comisión integrada por los cuatro Estados
que coordinará la cooperación entre ellos para el cumplimiento de los
principios y objetivos del Acuerdo. La
obligación principal de los cuatro países es promover la conservación y la
protección ambiental del Acuífero Guaraní con el fin de asegurar "el uso
múltiple, racional, sustentable y equitativo de sus recursos hídricos".
En este caso, uso sustentable implica conseguir que el volumen total de agua
extraída no supere la capacidad natural de recarga del sistema. El delicado
asunto del aprovechamiento equitativo supone conocer la dinámica del
Acuífero, determinar el aporte que realiza cada país al total y establecer
criterios y mecanismos que aseguren que cada uno de ellos extraiga una justa
proporción del "rendimiento sustentable" del recurso. Cumplir con
estas obligaciones no será una tarea fácil. Pero el Acuerdo es un paso
importante en la dirección correcta y sólo cabe esperar que las partes actúen
en forma responsable. Fecha:
11/08/10 *(El autor es editorialista del diario El
País de Montevideo. Fué Director del Instituto
Nacional de Pesca (actual DINARA) y representó a Uruguay en Organismos
binacionales con |
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El Centro de
Navegación celebró los 94 años de su fundación,con la participación de numerosas autoridades
nacionales y de a) La extensión y profundización del canal de acceso al puerto de
Montevideo hasta el kilómetro 54. b) Para el litoral, segundo frente económico del país, los dragados de Martín
García y el río Uruguay, obras de infraestructura
pendientes de aprobación. c) Superar las injusticias que sufre nuestra bandera nacional en
puertos, vías navegables y la hidrovía
Paraguay-Paraná. d) Desterrar las trabas administrativas
para evitar el tránsito por nuestros puertos. En otra parte de
la exposición se refirió a temas preocupantes como la frustrada subasta de
una nueva terminal especializada de contenedores y
un descenso de los movimientos de mercaderías en tránsito. "Y
fundamentalmente la demora -dijo- en la toma de decisiones para construir la
nueva infraestructura que desalentó a los inversores y alentó acciones
competitivas regionales. Consideramos que
ha sido una señal negativa dada al mundo, que afecta al puerto y a la actividad
logística". En otra parte de su disertación, marcó como "muy
positivo en estos 17 años el crecimiento de la actividad a partir de la buena
señal que significó Más adelante Baubeta destacó como otro punto de honda preocupación y
una señal de alarma para el polo logístico de Montevideo la caída del
tránsito y de los contenedores vacíos posicionados para las cargas en
tránsito. "Las cargas en tránsito son un aliado de nuestro comercio
exterior porque aseguran mayor disponibilidad de bodegas y fletes
competitivos. El crecimiento
exponencial de la actividad en los últimos años se debió a las cargas en
tránsito. Este no es un
dato menor, públicos y privados deben tomar seriamente este indicativo,
analizar las causas, y trabajar en conjunto para consensuar decisiones que
mejoren las condiciones de Montevideo como puerto hub".
Debemos evitar que Uruguay se debilite
en el competitivo escenario regional debido al impulso que los países vecinos
le han dado a sus puertos y terminales, y la acción argentina para evitar que
sus cargas transiten por nuestro puerto." Fuente: UVM –Prensa Digital Fecha: 04/08/10 |
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Por YEF* Como bien ha sido definido, el culebrón del corte
del Puente San Martín llega a un supuesto fin, mediante un acuerdo de
historieta, con sabor a cachondeo, a objetivo más para la conformidad
forzada, que para tener aspectos serios y responsables. Si se tiene en cuenta lo establecido en el Estatuto
del Río Uruguay de 1975, Cap. IX, X, y XI, lo que
se acuerda ahora, ya estaba acordado. Si se lee lo que se establece en el Art. 52, y en el
56, más que más, todo estaba previsto. Es decir, todo lo que ahora se dice se va a poner en
ejecución, si lo hubieran leído a tiempo hubieran evitado tanto costo social
y económico que la situación del corte de puentes produjo. Si se tiene
en cuenta el Art. 61, el Acuerdo sobre Todo esto ya es mucho exigir. La solución de una
controversia provocada por exaltados que influyeron en la opinión pública
local, con el viejo sistema de la mentira muchas veces dichas, y con
oratorias alarmantes, provocó una salida tan reñida con el rigor y seriedad
que exigen las relaciones internacionales. Vender la idea de monitoreos locales, esporádicos y
sectoriales, como acciones serias y responsables, es posible sólo para
aquellos que quieren sentir algo así, que les saque de encima el bodrio en
que se metieron y que está en etapa de cansancio terminal,
y aquellos otros que por distintas formas públicas, les conviene poner un
manto de niebla y silencio. Así la conformidad llegó a unos y otros,
oficialistas y oposición, encontrando todos elementos positivos, sin decir
que se trata de cosas absolutamente superficiales, pero que quizás a algunos
los conforme, pues del tema mucho más no podrían
opinar. La calidad de aguas, y el régimen de un río, más de
un caudal como el Uruguay, requiere años de observación en diferentes
circunstancias de crecidas, de bajantes, de épocas del año, de aforos de sus
tributarios, de valores de introducción a las aguas por escurrimiento, etc.
etc. etc. Dos miraditas cada tanto, son parodias conformistas, sin valor real
alguno, o por lo menos muy mínimo. Si lo hecho vale para seguir con el estudio de la
navegación con posibilidades de abaratar costos de comercio, si es posible
coordinar transportes, reservándolos como lo hacía en tratado de 1974, si se
acordara mejorar las vías de navegación, con obras meditadas, y apropiadas,
eligiendo más el buque adaptado al río que el río a buques que le vienen bien
a algunos, pero que pagaremos todos, si ello sirve para que en el Plata
también se acomoden a la letra del Tratado los derechos alterados del
presente, me sumo al cachondeo, y aplausos para los que saben negociar para
conseguir buenos resultados, en base a la equidad, el respeto y la atención
del otro, manteniendo el decoro propio. Así se negociaron el Tratado del Plata y el Estatuto
del Uruguay, que no llevaban 7 años de desacuerdos, sino 140 años y algo más,
cuando evitando voces airadas, agresivas, e innecesarias, se llegó a
soluciones, que otros sólo lo lograron por las guerras. * YEF.- El autor,
es integrante de Fecha: 29/07/10 |
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Dragar y ser competitivos: la
profundización del Canal Martín García, urgente e importante |
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por Alfonso
Vivo Chaneton* El profesional uruguayo hace un encendido reclamo para que se realice
el adecuado dragado y mantenimiento del Canal que da acceso pleno al Río
Uruguay, fundamental vía para la logística nacional e internacional para ese
país, y objeta que hay trasfondos de la política binacional con La profundización del Canal Martín García no sólo es fundamental para Efectivamente, los estudios realizados por consultores privados
demuestran que el costo de las exportaciones uruguayas pagan actualmente como
falso flete por no contar con el canal a En efecto, en 1999 esta compañía renegoció sin licitación con el
gobierno argentino en forma directa una prórroga de su contrato contra el
cual la firma profundizó el canal de Ambas transacciones involucraron
cientos de millones de dólares; aparentemente los motivos de principios
alegados por la parte argentina al argumentar que una obra de esta
envergadura necesita una licitación tiene poca
aplicación de puertas para adentro. Defender la
soberanía es también demostrar a sus ciudadanos que se están haciendo los
esfuerzos necesarios para posicionar competitivamente a nuestro País y
defender el comercio es para nosotros los uruguayos de vida o muerte.- Como última consideración, una de carácter político; la actual
administración argentina, finaliza su mandato en 2011 y no existe ninguna
posibilidad de terminar el proceso licitatorio antes de que la actual
administración argentina deba entregar el poder a su sucesora. Subsiste entonces la duda en cuanto a la voluntad de un gobierno de
signo político aun desconocido de mantener los compromisos confiados por la
administración anterior. Nunca será
peor para nuestros intereses, es de esperar, pero nuestro destino depende de
nosotros y no del gobierno de turno de (Realizado
por Alfonso Vivo Chaneton para webpicking.com , julio 2010) Alfonso Vivo Chaneton* Antecedentes
curriculares: Universidad de Fecha: 28/07/10 |
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Por Juan
Oribe Stemmer* El ministro de Relaciones Exteriores argentino, Héctor Timerman, declaró que, los “países tenemos que aceptar el
fallo de El Uruguay debe tutelar las reglas fundamentales de igualdad soberana
de los Estados y de soberanía territorial exclusiva dentro de sus fronteras.
El principio es que no debemos aceptar que otros Estados realicen actos de
soberanía dentro de nuestro territorio. Eso no
significa olvidarse del medio ambiente. Pero, tal como hoy está organizado el mundo, la tarea de velar por el
entorno se realiza en forma descentralizada, por cada uno de los países,
dentro del marco del Derecho Internacional aplicable. Aquí el principio
fundamental es que cada Estado tiene la obligación de asegurar que en su territorio
no se realicen actividades que tengan un impacto dañoso en el territorio de
sus vecinos. Esta norma no deroga el principio de soberanía territorial:
las autoridades ambientales de cada Estado son las responsables de vigilar lo
que sucede en su territorio. El Estatuto
del Río Uruguay es uno de esos acuerdos. Sin embargo, a pesar de todos sus
méritos, su alcance es limitado, incluyendo en cuanto al área geográfica de
aplicación (el río) y sólo el río), las amenazas ambientales consideradas,
las obligaciones asumidas por las Partes (que, ciertamente, no incluyen el
derecho de una de las Partes de realizar controles ambientales en el
territorio de la otra), y las competencias de CARU (que no pueden ser
estiradas al extremo de desnaturalizar el Estatuto). Si se desea
ampliar el alcance de ese tratado (y no parece ser necesario hacerlo) se
requiere otro acuerdo bilateral. Y éste debería reunir los requisitos
fundamentales de reciprocidad de las obligaciones, simetría entre ellas y
confiabilidad para las partes. Entretanto, la reiterada pretensión de nuestro vecino no parece
aceptable. “La
pretensión argentina a monitorear nuestro territorio impide cumplir el fallo
de *(El autor es editorialista del diario El
País de Montevideo. Fué Director del Instituto
Nacional de Pesca (actual DINARA) y representó a Uruguay en Organismos
binacionales con Fuente:
Uruguay Visión Marítima / Diario “El País” Fecha: 27/07/10 |
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(Opinión editorial de El País – Montevideo) No debe ser
nada agradable para el capitán de un barco mercante o la empresa naviera a
que pertenece, que un buque de El canciller Almagro recibió al presidente del Partido Nacional, Luis Alberto Lacalle. Es
saludable la actitud del gobierno de conversar sobre estos temas y también la
del Dr. Lacalle que, seguramente por respeto a un
compromiso asumido, guardó silencio sobre los contenidos. Apenas un
"charlamos, sugerimos, fue una tarea colectiva de buscar la mejora de la
posición del país". No sabemos cuáles fueron las sugerencias planteadas
por Lacalle y si las mismas fueron aceptadas.(….) Y también corresponde destacar que se ha levantado
el piquete frente a Fray Bentos, que el tránsito en
el puente es absolutamente normal y el panorama aparece muy alentador aunque
no esté resuelto. Por eso preocupa que cuando puede vislumbrarse la luz al
final del túnel, se dispare otro tema que, en circunstancias de relaciones
normales entre ambos países sería menor, pero que en las actuales puede
convertirse en nuevo elemento de irritación: los buques nacionales que parten
desde el puerto de Montevideo rumbo al Sur -particularmente hacia Puerto Stanley en las islas Malvinas- o viceversa, son
interceptado por la armada argentina y sometidos, sin cortar la navegación y
sin abordar, a interrogatorios o controles pese a desplazarse en aguas de uso
común. El caso del pequeño portacontenedores "Anja", interceptado en las cercanías del Banco
Inglés fue el que tuvo repercusión a nivel parlamentario, aunque habría otros
más. El origen es el decreto 256 del gobierno argentino que decidió acentuar
el control de los buques por el inicio británico de la exploración
petrolífera en aguas cercanas a las Malvinas, donde parece que el yacimiento
es extremadamente grande (se habla de 60.000 millones de barriles y el
contexto, para calibrar esa cifra, dice que las reservas del Reino Unido son
de 3.600 millones, mientras que las de Argentina alcanzan a 2.600 millones). Hay un comentario que se atribuye al ex canciller Guido di Tella -un caballero y un gran amigo de Uruguay- que pinta
la visión argentina sobre el Estatuto del Río de Para que la
copia de la llave tenga tanta fuerza como su original, Uruguay debe tener
presencia en la zona, a través de su Armada y Fuente:
Uruguay Visión Marítima / Diario “El País” Fecha:
22/07/10 |
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Comisiones Administradoras
de los Ríos Uruguay y de la Plata |
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Alcances y
competencias de las comisiones administradoras de ambos ríos y del frente marítimo.
La controversia planteada
por Argentina respecto a la localización de una planta industrial de
productos derivados de la forestación, llevada a Este Grupo de Trabajo, con
presencia de delegados de origen político, no sólo no llegó a resolver el
encuentro, sino que agregó enfoques de rispidez que lo agravaron a tal punto,
que las conversaciones fueron dejadas de lado, incluyendo movimiento de
piquetes armados en islas disputadas. En paralelo en el tiempo se había
comenzado a desarrollar las tareas de Demarcación en el terreno, de lo
establecido en el Tratado del Río Uruguay de 7 de abril de 1961, que no
habían sido realizadas hasta entonces, y que además en Uruguay, La cordialidad y
efectividad con que se desarrollaban
estas tareas, llevó a considerar la oportunidad de continuar dando cumplimiento
a previsiones del mismo Tratado, como la conformación de un estatuto, como se
establecía en el Art. 7 del mismo. Así, prontamente se
formalizó la redacción del mismo, considerándose entre otros cometidos, el
establecer una oficina de contacto permanente, que atendiera, sin necesidad
de que lo hicieran las Cancillerías, convocadas por alguna situación,
considerada natural que sucediera en el uso del río, lo que constituiría un
primer paso para la búsqueda de soluciones, aunque siempre, ante la imposibilidad,
se remitiría conjuntamente a ambas Cancillerías, es decir a ambos Gobiernos.
Esta solución tomaba antecedentes y referencias de Comisiones Administradoras
de grandes cursos fluviales europeos, tales como Rin, Danubio
y otros, así como de otras cursos fluviales y lacustres
de Norte América y Asia. Los sucesos ocurridos en el Plata, hicieron
necesario dar preferencia a la búsqueda de soluciones allí, y por tanto el
incipiente Estatuto del Río Uruguay, apenas iniciado en planteamientos y
redacción quedó de postergado para atender aquello. Cuando comenzaron
reuniones para intentar un documento que fuera base de tratado en el Plata,
siendo los mismos integrantes del grupo negociador, lo ya analizado en el Río
Uruguay, pasaba a ser tenido en cuenta para el nuevo trabajo. La particularidad novedosa
a nivel mundial, de establecer un límite de soberanías y jurisdicciones en
medio acuático, dejando de lado las tradicionales “líneas firmes” que
separaban una soberanía de otra, utilizando en remplazo
diferentes criterios según el uso de las aguas para establecer los derechos
de cada Parte, hacían más que necesario la creación de esas Comisiones
Administradoras. En todos los casos de referencia, las Comisiones tienen
cometidos específicos, y el común denominador que si el problema sobre pasa
la posibilidad de solución en el seno de las mismas, este se eleva a ambas
Cancillerías (Poder Ejecutivo) para que en segunda instancia se busque la
solución y si no es así la recurrencia a Como debe interpretarse esto. Que las Comisiones son el encuentro permanente
de ambos Estados en sus cursos acuáticos fronterizos, con la finalidad de
estar atentos permanentemente a acontecimientos cotidianos que necesitan
coordinación para custodia de intereses y bienes comunes, pero que carecen de
atribuciones supranacionales para tomar por si resoluciones que corresponden
a la competencia de los Gobiernos. Por ello las Comisiones
deben informar permanentemente a sus Gobiernos de sus tareas, y recibir las
instrucciones correspondientes caso a caso, que su entidad lo requiera. Cuando la situación
requiera conocer la opinión de la otra Parte, Confunden quizás las
referencias que a La designación de políticos sin puesto que se varió
en la designación de delegados, no ha dejado de tener gran parte de
responsabilidad del funcionamiento defectuoso en las Comisiones.En resumen, las Comisiones tienen como primer
cometido el contacto permanente de ambos Estados, en sus ámbitos de
competencia. *No producen disposiciones de trascendencia, sino no
es con directivas directas de sus Autoridades competentes. *No tiene responsabilidades del Estado, simplemente
las tramitan o administran. *No son responsables de disposiciones que fueren
tomadas por directivas de sus Gobiernos. *No existe CARU Uruguay, ni CARU Argentina. Fuente: YEF Fecha: 21/07/10 |
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(Opinión Editorial
de El Telégrafo de Paysandú.) El gobierno uruguayo planteó a su par argentino la necesidad de establecer
un sistema de control y monitoreo ambiental absolutamente técnico en todas
las instalaciones de tipo industrial que se encuentran sobre ambas márgenes
del río Uruguay en el tramo que es compartido por estos países. “Ni
periodistas ni ambientalistas, ni otra cosa que científicos designados por
los gobiernos y en el marco de Fuente: “El Telégrafo de Paysandú “ y Uruguay Visión Marítima Fecha: 19/07/10 |
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Por Juan
Oribe Stemmer * "El caso
de la sobrepesca del atún demuestra como la ambición
humana puede ser su perdición”. Lo que sucede con la pesca del atún es una
demostración práctica de la "tragedia de los bienes comunes": el
egoísmo del ser humano lo lleva a cuidar celosamente lo que le pertenece y a
descuidar los bienes que son parte del patrimonio general. Que son de todos.
El caso de las especies de atún que recorren los océanos es un buen ejemplo. Los atunes, los grandes navegantes de los mares, son especies altamente
migratorias. Por ejemplo, el atún de aleta azul del océano Atlántico austral
vive unos veinte años y recién comienza a reproducirse a los siete-nueve
años. Un ejemplar adulto puede medir casi dos metros y pesar unos Estos magníficos animales, para su desgracia, tienen una gran demanda.
En el Japón, por ejemplo, el atún es considerado como una delicadeza y los
ejemplares que satisfacen las altas exigencias de calidad de ese sofisticado
mercado, alcanzan precios astronómicos. El resultado ha sido que las capturas
de este grupo de especies han aumentado de 0,6 millones de toneladas anuales
en el año Ese aumento se debe a la combinación de dos tendencias. La primera es
cuantitativa: la expansión de las flotas pesqueras de las naciones marítimas
tradicionales y las de los países en vías de desarrollo. La segunda es
cualitativa: el desarrollo tecnológico en la construcción y equipamiento de
los barcos de pesca. La presión de la pesca sobre las especies de atún de
mayor importancia comercial no cesa de crecer. El aumento de la eficiencia de
los pesqueros, hasta cierto punto, oculta el hecho de que la cantidad de
ejemplares de atún disminuye constantemente. La caída de la biomasa de
algunas especies es alarmante. FAO estima que existen especies de atún tan
sobreexplotadas que sus pesquerías se deteriorarán en el futuro cercano si no
se reduce inmediatamente el número de buques pesqueros (este sería el caso,
por ejemplo, del atún aleta azul boreal). Una capacidad de pesca en aumento
persigue implacablemente una biomasa decreciente. En teoría esto no debería
suceder. De los atunes se ocupan tres convenciones multilaterales y una
regional, además de la legislación de los países costeros incluidos por su
ciclo migratorio y la de los países de la bandera de los buques de pesca. Los
tratados son: Sin embargo toda esa diplomacia, todo ese papel y tinta no consiguen
establecer, ni aplicar eficazmente, reglas que aseguren el desarrollo
sostenible de las pesquerías de atún más amenazadas. Una vez más, es la irracionalidad de la razón. "El caso
de la sobrepesca del atún demuestra como la
ambición humana puede ser su perdición. *El autor es editorialista del diario El País de Montevideo. Fué Director del Instituto Nacional de Pesca (actual DINARA) y
representó a Uruguay en Organismos binacionales con Fecha: 08/07/10 |
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El Tratado del Río de En ambos documentos, a su
vez, se crean Comisiones Administradoras, en el caso del Plata, la de ese río
más El principio particular de
las nuestras, era un grupo que tomaba su responsabilidad, diferentes factores
y usos cotidianos que sucediendo en el río, no crearan situaciones políticas
que debieran enfrentar directamente los Gobiernos, evitando con ello, los
malos entendidos, las pasiones políticas que en tiempos pasados concluían con
controversias, fricciones y crisis siempre perjudiciales para las relaciones
e intereses de ambos Estados. Grupos negociadores
anteriores, nunca pudieron dar soluciones a diferencias que se mantuvieron
desde nuestra independencia unos 130 años atrás del momento de la firma de
los mencionados Tratados, por encarar con visiones políticas las soluciones
de carácter técnico o aquellas de suceso prácticamente diario, nacidas de la
vida en común que los propios cursos fluviales provocan. Al momento de nombrar los integrantes de las
diferentes comisiones, por Decreto, y siguiendo el principio fundamental que
las había ideado, en Uruguay, similar a lo argentino, se nombraron mediante
la representación de funcionarios pertenecientes a Ministerios u Oficinas,
vinculadas al desarrollo de las actividades en los cursos acuáticos
limítrofes. Así, estaban
representados el MTOP, por dragados, puertos,
extracción de arena, el MGAP
por la actividad forestal en el territorio isleño y por la pesca, el MDN por reglamentaciones
de navegación, balizamiento, policía marítima, el MRREE por ser nexo con La designación de
integrantes vinculados directamente a Ministerios, aportaba además la
participación de quienes estaban especialmente aptos, informados y conociendo
de primera mano los diferentes temáticas a desarrollar. A partir de 1990, este principio fue cambiado,
aprovechando los cargos de las delegaciones, para cumplir compromisos de
políticos sin actividad. El actual Gobierno declaró
que los cargos públicos serían ocupados por especialistas, expertos afines a
la actividad que debieran realizar. Noticias de fin de semana
en la prensa, indican que en CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay)
estará integrada la delegación, por 2 representantes de un partido, uno y uno de otros y un funcionario designado
por Cancillería. Igual comentario merecen las otras dos del Plata, cualquiera
sea la repartija. Es decir, lo dicho antes
fue sólo una expresión de fantasía y la realidad indica que se ha vuelto o se
continúa en la repartija politiquera de favores y pagos a fracasados
electorales. La falta de representantes entendidos ya ha
producido una innecesaria controversia con Argentina, costosa en todo
sentido. La participación de
desconocedores, hasta de la propia letra de los Tratados, da lugar a que un
abogado piquetero supuestamente ambientalista dijera que el Fallo de Pero mayor confusión se
crea con la creencia que Brasil debe
concurrir a controlar la posible contaminación de una planta industrial
ubicada en un territorio ajeno, y en un sector del río que también le es
ajeno. Los ríos sucesivos, aquellos que atraviesan varios estados, si pueden
asumir el estado general de las aguas, pero no participando en normas que
pertenecen a Tratados de Límites que les son ajenos. Brasil tiene parte del
curso del Río Uruguay en su territorio, luego lo comparte con Argentina, y
finalmente el río es compartido por esta y Uruguay. Para que los estudios del
régimen natural del río, pueda ser considerado plenamente, si debe ser en
todo su curso. Para ello deberá acordarse entre los ribereños en un acuerdo a
tal efecto, pero nunca es aplicable el Tratado firmado para delimitar sus
territorios entre otros estados. Si se continúa aplicando este desconcepto,
la tarea no tendrá buen fin. Además, es de recordar los
acuerdos del Alto Uruguay, entre Brasil y Argentina para aprovechamientos
hidroeléctricos, que afectan el sistema de represamiento,
incluyendo Salto Grande, además de la alteración al régimen del río, el cual
Uruguay nunca participó. Seguramente los nuevos integrantes pondrán atención
a ello. Son realidades que no encierran aspiraciones ni
apetencias y se manifiestan por conceptos de aportar lo mejor para el país,
sostenidas por principios argumentados, desde el lugar del retiro, de haber
participado y por razones de vida de ya ni querer ni poder volver a ellas,
sólo alertar y contribuir. Fuente: YEF Fecha: 07/07/10 |
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Juan Oribe Stemmer* "Se
necesitan canales de navegación profundos y puertos eficientes para disfrutar
oportunidades". El buque granelero griego "Aghios Makarios" hizo escala en el Puerto de Nueva Palmira
hace pocos días, para cargar 58.100 toneladas de granos. El mayor embarque en
la historia de ese puerto. El buque tiene una eslora de Como sucede con el Puerto de Montevideo, el movimiento de cargas en
Nueva Palmira consiste en cargas pertenecientes al comercio exterior uruguayo
y en una proporción significativa originada en el resto de la región. El año
pasado, aquel puerto movió 1,2 millón de toneladas, de las cuales el 55,6 por
ciento correspondió a exportaciones e importaciones uruguayas y el 44,5% a
cargas en tránsito o trasbordo. Ese último tipo de cargas apareja numerosos beneficios para el Uruguay:
primero, la manipulación de embarques originados o destinados al resto de la
región es una exportación de servicios estrictamente
portuarios; segundo, además, se abre la posibilidad de proveer una cantidad
de servicios complementarios al buque y a su carga; y, tercero, se reduce el
costo portuario por unidad de carga manipulada. Nuestro país exporta
productos agropecuarios que se embarcan en grandes volúmenes y que obtienen
precios bajos en el mercado mundial donde deben competir con las cosechas de
agricultores en otras regiones. Es importante, entonces, reducir lo más
posible los costos de transporte marítimo (incluyendo los portuarios). Y,
para conseguirlo, se requieren puertos eficientes y canales de navegación
profundos para que los modernos buques graneleros
puedan operar en forma económica. La industria naviera pone en servicio
buques de ese tipo cada vez más grandes. En respuesta, los puertos requieren
de inversiones crecientes en infraestructura y equipos. También necesitan
volúmenes cada vez mayores de carga para poder operar con economías de escala.
Los puertos uruguayos tienen ventajas comparativas, algunas naturales, otras
adquiridas, para atraer embarques originados o destinados a otros países de
la región. Este movimiento adicional de cargas les ayuda a conseguir economías de
escala y ello, a su vez, reduce el costo de transportar los embarques que
forman parte del comercio exterior de nuestro país. La capacidad de competir
por esos embarques tiene una importancia vital para el desarrollo del
Uruguay. También despierta las envidias de algunos de nuestros vecinos. La
secular rivalidad de puertos se mantiene con toda vitalidad. "Se
necesitan canales de navegación profundos y puertos eficientes para disfrutar
oportunidades". *El autor es editorialista del diario El País de Montevideo. Fué Director del Instituto Nacional de Pesca (actual DINARA) y
representó a Uruguay en Organismos binacionales con Fecha: 30/06/10 |
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Por Ope Pasquet* ¿Se
transformaría Brasil en el árbitro de las diferencias entre Argentina y
Uruguay? El gobierno uruguayo insiste con la idea de que Brasil se sume al
monitoreo conjunto que Argentina quiere hacer en la planta de producción de
pasta de celulosa que ayer perteneció a Botnia y
hoy es de UPM. Las informaciones de prensa provenientes de Argentina no son
claras acerca de la actitud que adoptará ese país ante la propuesta uruguaya. Desde Brasil se dice que el gobierno aún no ha recibido ningún
planteamiento formal de sus similares rioplatenses. Es posible, sin embargo,
que las cancillerías hayan avanzado más de lo que la prensa
informa. Para quien esto escribe, el tema de la eventual participación
brasileña aparece envuelto en un manto de dudas. Partimos de la base de que ni el Estatuto
del río Uruguay de 1975, ni la sentencia de ¿Será en ese
nuevo marco jurídico que aún está por crearse, que se le quiere dar cabida a
Brasil? Recordemos que
Uruguay y Argentina están vinculados por el Estatuto del río Uruguay del año
1975, que creó La situación podría cambiar, si Brasil entrara a formar parte de un
acuerdo que hoy comprende sólo a Argentina y Uruguay. Más
elocuentes son los hechos. Desde hace años, Uruguay y Paraguay se quejan
–inútilmente- porque Brasil y Argentina han “bilateralizado”
el MERCOSUR. Los dos socios grandes se reúnen, acuerdan, y luego
comunican a los demás lo que han resuelto. Cuando se planteó, entre Uruguay y Argentina, la cuestión de las
plantas de celulosa, y los “asambleístas” de Gualeguaychú
cortaron las rutas, nuestro país quiso llevar el asunto al MERCOSUR.
Argentina no lo permitió, alegando que el diferendo era exclusivamente
bilateral, y Brasil la apoyó. Lula no quiso contrariar a su socio estratégico
más importante, sólo por amparar el derecho del Uruguay. “Más claro,
echarle agua”. Hace muchos años que la “doctrina del péndulo” –aquella según la cual
cuando nos apretaba Argentina, buscábamos apoyo en Brasil, y viceversa-
perdió vigencia. Hoy Argentina y Brasil están juntos, por lo menos para
enfrentar los reclamos uruguayos. Este
es un hecho nuevo –en perspectiva histórica- en el horizonte internacional
del Uruguay. Su importancia es tan evidente que no parece necesario
subrayarla. Lo que nos preguntamos es por qué, a la luz de estos antecedentes tan
recientes y tan relevantes, el gobierno uruguayo pone tanto empeño en
conseguir un árbitro brasileño para el siempre renovado clásico rioplatense.
Quizás * Senador del
Partido Colorado, Columnista Uruguay al Día |
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¿Que nos falta para que Un Verdadero “Corredor
Logístico Multimodal?” Primera Parte |
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IIRSA
(Iniciativa para Existe
entonces una Hidrovía Oceánica (permite navegación
buques de ultramar hasta El sistema
del Rio de Sin
embargo, para convertir a Este
esquema dinámico de transbordos, esta ya instalado por la navieras
principales, y ya hay líneas marítimas globales como Maersk,
Hamburg Sud, que tienen
líneas regulares que surcan Entonces,
viendo esta realidad actual, ¿en donde
se debe posicionar estratégicamente este esquema en Hay que
diferenciar la estrategia, entre el mercado de graneles y contenedores, pues
es muy distinto su Management. GRANELES: Consolidando el posicionamiento
de Nueva Palmira como Puerto de transbordo de
Bolivia y Paraguay, y habiendo aumentado la producción exportable de soja y
granos en Uruguay, desarrollo de Nueva Palmira como puerto exportador exige
que el Canal Martín García y el Paraná Guazú hasta San Pedro, TENGAN EL MISMO CALADO NAVEGABLE QUE ¿Por qué ARGENTINA puede
interesarse en esta posición?? Tres
grandes razones: 1.
El desarrollo de un puerto HUB o terminales HUB en la costa del
Paraná Guazú en Entre Ríos. (Competidor de Nueva Palmira en parte, pero
necesario para mejorar su logística propia de granos, ver punto siguiente) 2.
La posibilidad de fletar buques CAPE SIZE y llegar hasta San Pedro.
(es la única manera que se permite navegar a estos buques, pues en el Paraná
de las Palmas (Ruta Mitre) no están admitidos por su mayor eslora), 3.
SEGURIDAD Y CAPACIDAD: CONTENEDORES-CARGAS GENERALES Y
RORO : Las razón
3 es igualmente aceptable para el
mercado de contenedores, pero con un eje en ROSARIO-ZARATE-BS-AS Y ¿Por qué a Uruguay puede
interesarse en esta posición?? Básicamente,
contar Nueva Palmira con ¿Y el Rio
Uruguay? Si se
incluye en el mismo dragado de apertura y mantenimiento del sistema Canal Martin García Guazú, al Rio
Uruguay, con Ing. Gustavo Anschutz Presidente de AIPPYC Alfonso Vivo Chaneton
Representante Aippyc
Uruguay Asociación Internacional de
Profesionales en Puertos y Costas (www.aippyc.org) |
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Por Juan
Oribe Stemmer * La clave del diferendo entre Argentina y nuestro país sobre el control ambiental
del Río Uruguay y de las actividades de la planta de UPM (que son dos temas
distintos) es la preocupación (con o sin fundamento) en una banda del río, de
que puedan tener un impacto ambiental en su lado ciertas actividades que se
desarrollan en la otra banda. La contaminación a través de las fronteras exige armonizar la unidad
esencial de El marco de normas que regula, en esta materia, las relaciones entre
Argentina y Uruguay está compuesto por el Derecho internacional general y por
los acuerdos bilaterales entre ambos. El primero incluye los principios básicos de soberanía exclusiva y
excluyente dentro de su territorio y de igualdad soberana de los Estados. El Derecho Internacional del medio ambiente contiene los principios y
normas que rigen la conducta de los Estados para la protección del entorno y
su responsabilidad por el impacto transfronterizo
de las actividades que se realizan en un territorio. Es de fundamental importancia
defender ese marco jurídico, incluyendo tanto a las llamadas normas
"sustanciales" como a las "formales". No existen
las "normas meramente formales" que puedan ser dejadas de lado sin
consecuencias de fondo. El régimen particular consta en el Tratado de límites en el Río Uruguay
del año 1961 y el Estatuto del Río Uruguay de 1975. Ahora se les agrega,
aunque en otro nivel, el fallo de Establece que el Estatuto se refiere exclusivamente al río Uruguay; que
únicamente trata de determinados tipos de contaminación (en principio no
incluiría ni la contaminación del aire ni la visual); y que las Partes tienen
la obligación de cooperar para proteger el régimen del río. Aquella obligación de cooperar está acotada por el Derecho general y el
Estatuto: CARU no puede extender sus actividades de control por fuera del río
(tal como parecería pretender Argentina), porque ello supone una violación de
la soberanía del país correspondiente; y, segundo, tampoco debe ocuparse de
otros tipos de contaminación que no estén cubiertos por el Estatuto. Ese marco es, a la vez, un límite que debe respetarse y un punto de partida.
La experiencia demuestra que el Derecho Internacional ofrece medios
para avanzar en la cooperación binacional. Pero esta debe cumplir con
requisitos esenciales en cuanto al procedimiento para establecerla (tratado)
y a su contenido. La cooperación tiene que cumplir con los requisitos mínimos de
reciprocidad de las obligaciones, simetría entre ellas y confiabilidad para
las partes. "Nada
fuera del marco del Derecho internacional y respetando la soberanía de
nuestro país”. * El autor es editorialista del diario
El País de Montevideo, fue Director del Instituto Nacional de Pesca (actual
DINARA); y representó a Uruguay en Organismos binacionales con Fecha:
21/06/10 |
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Por Emilio Cazalá* Costos
portuarios adecuados y profundidad de aguas son nuestras únicas armas. El éxito de
Montevideo para atraer tránsito viene del fondo de la historia, de nuestra
capacitación, de la ley de Reforma Portuaria y de tener mejor profundidad de
aguas en el canal de acceso y dentro del puerto, comparado con cualquier
puerto argentino. Hace algún tiempo leímos un excelente artículo
publicado en *Nota de
URUGUAY VISIÓN MARÍTIMA : El autor es cronista especializado del diario EL
PAÍS y decano de la prensa marítimo portuaria uruguaya. Fecha: 14/06/10 |
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Cuándo no
se respeta a Uruguay, no hay seguridad para otros en el mundo El acuerdo argentino-brasileño afecta el
tránsito de cargas por Montevideo, profundizar el canal Martín García y rever
el porcentaje de su mantenimiento, prolongación del canal de acceso son
algunos de los problemas que perjudican a Uruguay en el Río de El problema no
es solo Gualeguaychú, que es apenas la punta de un
iceberg, sino la sumatoria de otros y no tan inesperados hechos generados por
Argentina la que cada día se gratifica buscando la oportunidad de perjudicar
al Uruguay en puertos, ríos, canales de navegación, importaciones y
exportaciones. Ahora con un silencio cómplice de Brasil a través de un
Tratado Bilateral de Transporte Marítimo (1985) afecta al puerto de Montevideo
impidiéndole recibir cargas en tránsito desde y para puertos de ambos países.
Más grave aún es cuando el suceso generado por un funcionario argentino es
festejado por su propio gobierno al interpretar malvadamente la aplicación
del Tratado, en el cual ninguna de sus cláusulas dice que "el tránsito
de mercaderías de ambos países por el puerto de Montevideo esté violando
dicho Tratado" sino que habla del manejo de "waiver"
cuando no hay barcos de la bandera. Pero antes el funcionario Dorrego daba los "waiver"
y ahora no. Lo retorcido del suceso parece formar parte de un plan de acoso
al Uruguay que supera la vieja "lucha histórica de puertos". Es un
plan tosco que agrede todo, al Mercosur,
los tratados, el libre intercambio de mercaderías, la libertad de los
puertos, la hermandad, la familia argentino-uruguaya y la buena vecindad, e
instala el principio de que los ríos separan. No hay nada inteligente en todo
esto. Por cierto y gracias a Dios nada
tiene que ver el glorioso pueblo argentino con el que nos sentimos
emparentados, así que lo de Gualeguaychú es apenas
una banda de gandules, mientras el
resto de la nación trabaja sin desmayos para desarrollar el país en paz y amistad. El Tratado marítimo
bilateral de marras interpretado por el funcionario Dorrego,
es una herramienta que pretende agobiar al puerto de Montevideo y cuanto
significa su competencia con Buenos Aires y su intención es bloquear al
Uruguay para someterlo. Se nos viene a la memoria el funcionamiento de los
puertos de Amberes, Rotterdam, Hamburgo, Le Havre, por los que pasan en tránsito millones de
contenedores propiedad de los 20 países de Europa cercanos y distantes, sin
quejas y sin bulas pontificias caprichosas. Es una Unión en serio con 13
idiomas. Por ahora no
afecta a barcos con bandera paraguaya que cumplen servicios fluviales
Asunción-Montevideo entre cuyas cargas paraguayas suelen venir también las
recogidas en los puertos fluviales del Paraná como Corrientes, que transitan
por Montevideo rumbo al exterior. Pero un día vendrá carga argentina hacia
Brasil y ahí tendremos otro bloqueo a Montevideo. No podrán transitar por el
puerto de Montevideo ni siquiera los contenedores vacíos que vengan del
Brasil o de cualquier otro país en tránsito con destino a puertos argentinos
para ser rellenados y exportados a Brasil. Tampoco desconocemos que en medio
de estos sucesos que afectan a Montevideo, los puertos son también
abandonados o evitados por los armadores, aunque a veces por razones de
estrategia comercial pero principalmente a causa de sus elevados costos sobre
lo cual informamos el pasado 5 de abril y Río Grande es siempre una
tentación. En el escenario del Río Paraná -léase Hidrovía
Paraguay-Paraná-, hace años que estamos sufriendo como lo denunció el propio
armador uruguayo Américo Deambrosi, la
imposibilidad de explotar barcos fluviales de bandera uruguaya por el Río
Paraná, porque un Tratado o Acuerdo entre Argentina y Paraguay (1967) exime a
los barcos de ambos países el uso de Prácticos y/o Baqueanos y se los exige
en cambio a todos los otros incluidos los uruguayos, cuyos honorarios
resultan más caros que el flete producido por el barco; así que la carga
argentina existe pero el negocio no cierra y ahí están los dos hermosos y
modernos barcos uruguayos fondeados sin poder mover cargas desde Argentina o
sea cargas de cabotaje. MARTíN
GARCíA. Pero lo grueso del asunto es el canal Martín García un ejemplo de
iniquidades en el marco de Acuerdos, Tratados y Notas Reversales,
sí señor con la firma de los uruguayos, ciertamente en un tiempo que salíamos
de una cultura casi aceptada de encogimiento de hombros, que para bañarnos en
el Río de Recordamos a los
lectores que el canal Martín García es propiedad de Argentina y Uruguay pero
es un canal vital para Nueva Palmira, todos sabemos la facilidad de Argentina
para crear problemas con sus inesperados decretos por ejemplo un día aplicar
a todo barco que venga de Nueva Palmira o del río Uruguay, que para navegar
por el Mitre necesitará 4 Prácticos más un inspector o navegar sólo entre las
8 y 9 de la mañana y otras triquiñuelas. Otro tema que
está ahí, es la prolongación del canal de acceso al puerto de Montevideo que
ahora llega al km Como el canal
argentino converge en su salida al Atlántico casi con el uruguayo aquí ambos
países podrían hacer un acuerdo de mutuo beneficio. Asuntos de
agenda no faltan, por ejemplo el Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo
del Mercosur firmado por Argentina, Brasil y
Paraguay (reservas de cargas) si lo vamos a firmar, habrá que estudiarlo
minuciosamente y en todo caso no tocar el tránsito que debemos defender a
capa y espada.- Por Emilio Cazalá* Fuente: El País Digital Fecha: 25/05/10 |
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Por Yamandú Flangini* SOBRE LAS COMISIONES ADMINISTRADORAS DE RÍOS
Y EL FRENTE MARÍTIMO. La controversia
planteada por Argentina respecto a la localización de una planta industrial
de productos derivados de la forestación, llevada a El origen de la
inclusión en los Tratados del Uruguay y del Plata y Su Frente Marítimo, de
las Comisiones Administradoras, tuvo un origen prácticamente común, con las
características propias de cada una, en relación al ámbito de aplicación que
les corresponde. Corría el año de
1968, cuando nueva y repetidamente, ocurre un hecho que altera las relaciones
de Uruguay y Argentina, en una de sus fronteras fluviales. Grupos de Trabajo
designados oportunamente, se encontraban en reunión a fin de buscar salidas a
estos asuntos, que eran planteados por un llamado a prospección de
hidrocarburos en el subsuelo del Plata y su frente marítimo, realizado por
Argentina, en cuyos planos adjuntos, algunas de las áreas a investigar,
sobrepasaban Este Grupo de
Trabajo, con presencia de delegados de origen político, no sólo no llegó a
resolver el encuentro, sino que agregó enfoques de rispidez que lo agravaron
a tal punto, que las conversaciones fueron dejadas de lado, incluyendo
movimiento de piquetes armados en islas disputadas. En paralelo en el
tiempo se había comenzado a desarrollar las tareas de Demarcación en el
terreno, de lo establecido en el Tratado del Río Uruguay de 7 de abril de
1961, que no habían sido realizadas hasta entonces, y que además en Uruguay, La cordialidad y
efectividad con que se desarrollaban estas tareas, llevó a considerar la
oportunidad de continuar dando cumplimiento a previsiones del mismo Tratado,
como la conformación de un estatuto, como se establecía en el Art. 7 del
mismo. Así, prontamente
se formalizó la redacción del mismo, considerándose entre otros cometidos, el
establecer una oficina de contacto permanente, que atendiera, sin necesidad
de que lo hicieran las Cancillerías, convocadas por alguna situación,
considerada natural que sucediera en el uso del río, lo que constituiría un
primer paso para la búsqueda de soluciones, aunque siempre, en caso de
imposibilidad, se remitiría conjuntamente a ambas Cancillerías; es decir a
ambos Gobiernos. Esta solución
tomaba antecedentes y referencias de Comisiones Administradoras de grandes
cursos fluviales europeos, tales como Rin, Danubio
y otros, así como de otros cursos fluviales y
zonas lacustres de Norte América y Asia. Los sucesos
ocurridos en el Plata, hicieron necesario dar preferencia a la búsqueda de
soluciones allí, y por tanto el incipiente Estatuto del Río Uruguay, apenas
iniciado en planteamientos y redacción quedó de postergado para atender
aquello. Cuando comenzaron
reuniones para intentar un documento que fuera base de tratado en el Plata,
siendo los mismos integrantes del grupo negociador, lo ya analizado en el Río
Uruguay, pasaría a ser tenido en cuenta para el nuevo trabajo. La particularidad
novedosa a nivel mundial, de establecer un límite de soberanías y
jurisdicciones en medio acuático, dejando de lado las tradicionales “líneas
firmes” que separaban una soberanía de otra, utilizando en reemplazo
diferentes criterios según el uso de las aguas para establecer los derechos
de cada Parte, hacían más que necesario la creación de esas Comisiones
Administradoras. En todos los
casos de referencia, las Comisiones tienen cometidos específicos, y el común
denominador que si el problema sobrepasa la posibilidad de solución en el
seno de las mismas, este se eleva a ambas Cancillerías (Poder Ejecutivo) para
que en segunda instancia se busque la solución y si no es así la recurrencia
a ¿Como debe interpretarse
esto?. Que las Comisiones son el encuentro permanente de ambos Estados en sus
cursos acuáticos fronterizos, con la finalidad de estar atentos
permanentemente de acontecimientos cotidianos que necesitan coordinación para
custodia de intereses y bienes comunes, pero que carecen de atribuciones
supranacionales para tomar por sí resoluciones que corresponden a la
competencia de los Gobiernos. Por ello las
Comisiones deben informar permanentemente a sus Gobiernos de sus tareas, y
recibir las instrucciones correspondientes caso a caso, según su entidad lo
requiera. Cuando la
situación requiera conocer la opinión de la otra Parte, Llama la atención
el desconcepto de voceros de piqueteros del Puente
San Martín cuando dicen de presentar denuncia a Confunden quizás
las referencias que a Por tener que
atender diferentes casos y actividades referidas al uso del río, es que en
Uruguay, las primeras Delegaciones se constituían con delegados a su vez de
diferentes Ministerios vinculados con desarrollo de actividades en el Río
Uruguay, o en su caso en el Plata, o en el Frente Marítimo, porque se supone
que los “sucesos” van a tener origen o relación con las competencias de esos
ministerios. La designación de
vinculados “políticos sin puesto” que se varió en la designación de
delegados, no ha dejado de tener gran parte de responsabilidad del
funcionamiento defectuoso en las Comisiones. En resumen, las
Comisiones tienen como primer cometido el contacto permanente de ambos
Estados, en sus ámbitos de competencia. No
producen disposiciones de trascendencia, sino no es con directivas directas
de sus autoridades competentes. No tienen responsabilidades del Estado, simplemente las tramitan o
administran. No son responsables de disposiciones que fueren tomadas por directivas
de sus Gobiernos. No existe CARU Uruguay, ni CARU Argentina, Será necesario
que muchas opiniones antes de ser públicas, conozcan los reales alcances y
competencias de estos organismos y tener referencia de lo les que corresponde
o no. (*) Fecha: 19/05/10 |
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Los lamentables
hechos ocurridos con la plataforma de BP en el Golfo de México nos dan un
llamado de atención a los orientales. Es lamentable
por tres motivos, el primero y por tanto el mas importante es la pérdida de la
vida de más de una decena de trabajadores en la plataforma, el segundo es la
debacle ambiental (marina, costera, de los manglares) que ya se está
produciendo en dos estados de EEUU; y la tercera es la importante perdida
económica que sufrirá la economía próxima a este siniestro. Nuestro país se
encuentra abocado a la prospección (por parte de privados) de la plataforma
marítima nacional en busca de hidrocarburos (petróleo y gas natural), por lo
que la situación que vive EEUU hoy no puede producirse en nuestro territorio,
pero y aquí está el centro del asunto,
es una realidad posible en el corto o mediano plazo. La solución a
estos problemas no puede ser única ni mágica, y es nuestra intención desde
estas páginas poder aportar al debate que debe indefectiblemente darse ante
la proximidad de la explotación de hidrocarburos. La pérdida de
vidas humanas en caso de accidente puede minimizarse utilizando los
estándares más altos en lo referente a la seguridad industrial y previendo un
sistema que exija estar en el estándar tecnológico adecuado. A esto debemos
agregarle la disponibilidad por parte del Estado, a través de En lo referente
al daño ambiental y económico que
pueda surgir luego de una catástrofe como esta, retomaremos el concepto de la previsión de Fondos
Estructurales que abordamos en la conferencia sobre “manejo integrado de
zonas costeras en presencia de la industria petrolera” dictada en URUMEPA el
año pasado. Para esto la
pregunta clave es: ¿Un Estado como el uruguayo es capaz de afrontar los
costos económicos del derrame y los que vendrán como externalidad
negativa? ¿tendrá el suficiente peso político como para presionar a una
empresa transnacional de importancia como para que repare los daños? ¿posée el estado los medios técnicos materiales (buques,
aviones, helicópteros ,etc.) y tecnológicos (dispersantes, solventes,
soluciones biológicas, etc.)? Lamentablemente
la realidad nos indica que para la magnitud de un desastre como este Uruguay no cuenta con las capacidades
descriptas. Si bien se puede decir que
falta aun mucho para que se explote (si es que existe en cantidades
económicamente rentables) los yacimientos petrolíferos, no es menos cierto
que la solución parcial a un problema como ese puede demandar más de 10
puntos de PIB en un país como el nuestro. Es decir podría superar el
porcentaje actual asignado a la educación, Ministerio de Defensa Nacional y
Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente juntos. Es fácil imaginar
los daños al turismo, la pesca y los ecosistemas que podrían producirse
además de posibles daños a los países vecinos, que debería solventar Uruguay. Creemos que una
efectiva manera de prever esta
situación es a través de la creación de fondos estructurales que se nutran con un impuesto a la extracción de
hidrocarburos. Las
características de este impuesto deben ser bien específicas para evitarnos
sorpresas, creemos que este debe ser de afectación exclusiva, o sea que no
integre el caudal de dinero que nutre las rentas nacionales sino que se
destine únicamente a estas previsiones. El mismo debe
tener tres destinos fundamentales: un porcentaje debe mantenerse “líquido” es
decir en divisas u otros activos
fácilmente convertibles, pero no debería se utilizado para la compra de
papeles públicos del estado nacional, para evitar la disminución del valor de
los activos debido a un problema que afecte a la economía toda. Otro debe ser
asignado a la contratación de seguros (aunque debe esperarse que pase este
aluvión para ver como se estabiliza el mercado asegurador en estos próximos
años) y el tercer componente debe ser dotado para la adquisición de
componentes contra derrames, entrenamiento y tecnologías para ser empleadas
por los agentes estatales que se designen. Claro que esto
no es la panacea ni mucho menos pero creemos que constituye un buen apoyo
para realizar las tareas de contención que deben hacerse en esos casos. No por lo
expresado nos olvidamos de las responsabilidades de las empresas que tendrán
que devolver al estado todo lo que este gasto además de poseer planes de
contingencias propios. Esto es la
primera parte de nuestra contribución al debate sobre este tema, más adelante
continuaremos aportando información y opinión sobre el rol de la sociedad
civil ante estos imprevistos. Por Sebastián Lattanzio para Visión Marítima |
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Juan Oribe Stemmer
* El fallo de Esta demanda fue
rechazada por el tribunal. Es necesario reconocer que ese fallo es una
sanción severa para nuestro país. El
fundamento del Derecho Internacional es el principio de que "todo
tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de buena
fe" ("pacta sunt servanda"). Mientras que las
grandes potencias tienen intereses, y medios materiales para protegerlos, los
países más pequeños únicamente disponemos del escudo del Derecho
Internacional. Nuestro país tiene un interés claro y directo en fortalecer, a
través de su conducta, el Derecho Internacional como su principal defensa
ante el incumplimiento ajeno y la fuerza de los prepotentes. El Uruguay
siempre ha cumplido con su palabra lo que le ha valido el reconocimiento de
los demás países. Lo positivo es que *El autor es editorialista del diario
El País de Montevideo, fue Director del Instituto Nacional de Pesca (actual DINARA) y
representó a Uruguay en Organismos binacionales con Fecha: 05/05/10 |
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Nota del Dr. Edison
González Lapeyre*: Estimados
señores de Uruguay, Visión Marítima: Simplemente para decirles, con todo respeto,
que no comparto ni el título sobre pedir disculpas ni las expresiones de mi
distinguido amigo el Dr. Opertti en cuanto a que el
proyecto no hubiera avanzado si se hubiese cumplido con el Estatuto del Río
Uruguay. Como
antiguo diplomático y como internacionalista me duele particularmente el
hecho de que nuestro querido país, que se ha caracterizado siempre por el
respeto al Derecho Internacional sea declarado como incumplidor de un tratado
por El Uruguay
no sólo ha sido siempre respetuoso del Derecho Internacional sino que ha
participado activamente en su desarrollo y codificación. A título de
ejemplo, cabe mencionar la gestión histórica de Justino Jímenez
de Aréchaga en el área de los derechos humanos, de
Quintín Alfonsín en lo que refiere al asilo
político, de Rodriguez Fabregat
en la redacción de Los países
pequeños tienen, en el respeto del Derecho Internacional, su mayor fortaleza,
por eso este fallo lastima el prestigio tan bien ganado por nuestro país ,
desde los tiempos en que José Batlle y Ordoñez, en
la 2a. Conferencia para 1.- El Tribunal Internacional de
En mi opinión, se debió
presentar ese proyecto ante
Ahora en lo referente a que el proyecto no hubiera avanzado, si
hubiéramos cumplido con el Estatuto del Río Uruguay, como lo ha establecido,en su fallo, En efecto, el
art. 7 del Estatuto, establece que presentado el proyecto, Cordialmente, * Edison
González Lapeyre
*Nota de Redacción: El distinguido lector de Visión Marítima y
autor corresponsal espontáneo de la nota precedente, es un muy destacado
jurista de nivel internacional de cuya extensa y brillante trayectoria
docente destacamos su actuación como catedrático de Derecho Internacional
Público, Derecho Internacional Privado y Derecho Diplomático, en nuestro país
y Profesor de Fecha: 28/04/10 |
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Ante la
culminación del proceso que llevó a Otra
debilidad es el cambio de criterio en el nombramiento de los Delegados a las
Comisiones (tanto del Río Uruguay, como del Río de Este sistema fue
sustituido para dar paso a designaciones de compromisos políticos de aquellos
que no tenían puestos pero que habían sido colaboradores en campañas
políticas partidarias. Esto bajó
considerablemente la representación capaz, experiente,
funcionarios dedicados en forma permanente a sus especialidades, etc.
Realmente lamentable. Delegados políticos, que solo aportaron su presencia en
las reuniones, sin aportar, sin conocimiento real de la tarea. Si Por fin, ante el
convencimiento de que no se tendría respuesta favorable al planteo uruguayo
para llevar adelante el proyecto, no es de recibo tomar la actitud de la
avestruz, más mirando los resultados, donde las pérdidas por otros rubros han
sido demasiado duras, para los transportistas, para los operadores
turísticos, para las poblaciones de Fray Bentos y
Mercedes, en sus negocios, para toda la población de nuestra República al
haber tenido mayores costos derivado de fletes y demoras, y mucho más.
Si hay un acuerdo político internacional, sería mejor mantenerse
dentro de él, y no arriesgar. Y no creer que lo jurídico es lo principal,
mantener la política que resguarda los verdaderos intereses nacionales, es lo
deseable. Menos aún, que juristas nacionales en lugar de aportar soluciones
cualesquiera sea el planteamiento, defendiendo la posición nacional, se
pronuncien en rigor jurídico, sosteniendo que el violador del Estatuto es nuestra República. El
fallo aprovecha lo procesal y jurídico del Estatuto, no su fondo político,
para un resultado diplomático que recoge el viejo principio de que “si bien
es cierto…, no es menos cierto que…” y con ello queda a la prudencia e
inteligencia de los enfrentados dar salida honorable y útil para ambos.
Acá
tampoco el Estatuto es culpable, pero quizás de modo sutil, también ha sido
violado. Creo que el Estatuto, debería ser
revindicado de tanta violación Yamandú
Flangini Fecha: 27/04/10 |
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Por Gustavo Penadés * Luego de muchos anuncios frustrados acerca de la construcción de un
puerto de aguas profundas en nuestro país, parece que esta vez se estaría
hablando más en serio. Aunque, claro está que deberían darse dos supuestos
fundamentales: uno, que la empresa Aratirí termine
por desarrollar sus planes de explotación minera; el otro, es que el medio
más rentable para la importación y exportación de mineral sea la costa de
Rocha. Si esos intereses prosperan, posiblemente el puerto de Rocha se
convierta en una oportunidad de negocios para otros operadores estatales y
privados. Lo cierto es que se estaría cumpliendo aquello de que un puerto no
nace por mero voluntarismo, sino cuando se verifican circunstancias de índole
comercial y económico que lo tornen deseable. Dando por bueno que se construirá un puerto en la costa rochense, hay que pensar -seguramente hay personas que ya
están en ello- de qué forma se integrará al conjunto de servicios que prestan
los otros puertos nacionales, incluyendo el de Más, si el desarrollo de la navegación de ultramar es fundamental para
los intereses nacionales, no debemos olvidarnos del Río de No obstante, al respecto persisten para nuestros empresarios problemas
complejos que ameritan la intervención decidida y enérgica de nuestras
autoridades del servicio exterior. Siendo que la intención de los
correspondientes acuerdos es el beneficio mutuo de los Estados, en la
práctica se verifican situaciones que tienden a beneficiar a unos en
detrimento de los otros. Nada más que como demostración de lo que afirmamos,
es el costo que implica la contratación de prácticos o baqueanos para la
navegación por el Paraná, los que Argentina exige que sean de esa
nacionalidad. Sin embargo, tampoco a nivel nacional existe conciencia de que Senador del
Partido Nacional - Editorialista del Diario EL PAÍS Fecha: 08/04/10 |
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Por Eleuterio
Fernández Huidobro* Uruguay no debiera hacer puertos ni terminales “al grito” pero todavía eso
es así. Carentes de un plan estratégico y de un acuerdo nacional de
Transporte a largo plazo, debemos estar dos por tres discutiendo diversas
iniciativas que a veces se plasman, otras no y que, muchas veces, son
peregrinas y hasta extravagantes (Bopicúa por
ejemplo). Ahora se ha puesto de moda el hierro. No es para menos: habiendo
llegado a los 140 dólares la tonelada en los recién pasados tiempos, hoy se
cotiza a 110 dólares con franca tendencia al alza. La demanda de China es
enorme y en aumento. Eso es lo que hay en Valentines: flor de
precio mundial que hace rentable un yacimiento no muy grande
(comparativamente) pero harto conocido, que durmió durante muchos años la
espera de los precios mundiales que le dieran, como a Hasta ahora la minera ha dicho que piensa sacar unos diez millones de
toneladas al año de un yacimiento que calculan tiene quinientos millones.
Cincuenta años a razón de más de mil millones por año según los precios
actuales. De eso, el Estado cobraría un misérrimo tres por ciento. Si la
realidad post venta muestra que serán “nada más” que cinco millones de
toneladas anuales, no cambiaría la cosa.De cifras
tan escandalosas y de otros asuntos por el estilo, surge la imperiosa
necesidad de cambiar la actual Ley de Minería (que no la hizo Zamin). Y también el vetusto Código de Aguas que
padecemos desde 1925. Pero además Zamin le ha echado el ojo a la
playa rochense de Resulta que entre ella y la playa de Imaginamos que el hermoso paraje hoy muy arbolado estuvo y ésta en
manos de dicho Ministerio porque se enclava en Para colmo, a poca distancia de las blancas arenas, mar adentro, hay dieciséis
metros naturales de profundidad y, un poco más allá, la isóbata bendita de
los veinte metros. No hay lugar en Pero tampoco lo hay con La otra alternativa es Para ambas alternativas logísticas en Uruguay lo racional es el
ferrocarril (los mineroductos suelen romperse
ocasionando graves daños ambientales). Para el caso de Rocha no parece “sana”
una central eléctrica quemando carbón a tan pocos kilómetros de playas que
seguirán siendo tales. Pero debemos también tener en cuenta que esa “carga” y
la infraestructura a construir contribuyen a rentabilizar el futuro proyecto
de un Puerto de Aguas Profundas en dicho lugar que, como es obvio, serla más
que atractivo también para el hierro del Mutún y Urucum y otros graneles sólidos y líquidos. Por último por ahora: si el yacimiento de Valentines
no tuviera 500 millones de toneladas, o si ellas fueran exportadas más
rápido, la duración del Proyecto con toda su infraestructura construida, no
sería por muchos años. Uruguay jamás
debe enajenar esas vitales Si fuera un Puerto de Aguas Profundas con todo lo que ello implica,
nadie ni nada debería sustituir al Estado en el diseño y gobierno de tanta
estrategia junta. Ello no impide sino que garantiza la partictipación
de empresas privadas en estricta igualdad de condiciones y transparencia.
Tampoco nadie ni nada debe adquirir derechos por anticipado sobre ese futuro
Puerto ni siquiera en mérito a ninguna concesión parcial. Porque entre
el yacimiento y el Puerto profundo lo más valioso para Uruguay es el Puerto.
Por lejos. * Senador por
el Frente Amplio - Columnista de
Uruguay al Día Fecha: 05/04/10 |
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Si hay algo
peligroso, es un político aquejado por "fiebre" de anuncios. Si hay
un lugar que ha sufrido de este mal es Cada Presidente
que asume parece tener nuevos proyectos para esa zona, siempre acompañados de
adjetivos grandilocuentes y seductores. Sin embargo la realidad, tan terca
como los pamperos implacables que azotan al pueblo en invierno, termina por
imponerse, dejando cicatrices emblemáticas como los hormigones de la vieja
planta de Astra que a décadas de su fracaso siguen
empañando el paisaje. El presidente Mujica, para subir la apuesta a sus antecesores, fue a
Bolivia a ofrecerle a Evo Morales construir allí un "megapuerto"
a ser usado por los países del Mercosur. Una idea
más propia de Alicia en el País de las Maravillas, que de la realidad
regional actual. Es verdad que
muchos expertos creen que el destino inexorable de esa zona es convertirse en
el puerto oceánico que canalice las exportaciones de Argentina (cuyos puertos
están condenados al barro por la geografía) y del llamado "hinterland" de la hidrovía
hacia el resto del mundo.También es verdad que
otros entendidos creen que ese es un proyecto irrealizable, y que lo correcto
sería enfocarse en el crecimiento del puerto de Montevideo, cuya
recientemente frustrada licitación de una segunda terminal
de contenedores parece mostrar que tiene mucho camino por recorrer antes de
llegar a su techo. Ilustrativas
resultan las cartas publicadas en Búsqueda la semana pasada de dos entendidos
en el tema como el Dr. González Lapeyre y Yamandú Flangini. En ellas se
hacen preguntas elementales como ser con qué cargas va a operar esa terminal, con qué puertos va a competir, o qué estudios
serios se han hecho para determinar que esa es la ubicación adecuada, su sostenibilidad económica y ambiental y, sobre todo, cual
es la posición de la comunidad local (sería bueno saber qué opinan los
candidatos a alcalde al respecto). Como dice Flangini,
"todo lo demás es poner la carreta antes que los bueyes". Pero hay otra
realidad que ni políticos ni estrategas parecen tomar en cuenta. En los
últimos años, cuando todos esos proyectos faraónicos fueron chocando con la
fría pared del fracaso, lo único que mantuvo vivo al pueblo fue el turismo.
Un turismo no basado en grandes inversiones sino en pequeñas apuestas
locales. Así la zona ha ido creciendo lenta pero sostenidamente. Ahora cada vez
que un político vuelve a la carga con sus "megaplanes"
para la zona, esa gente aguanta la respiración. Es entendible. A nadie le
hace gracia que cuando está por decidir una apuesta económica importante, los
empujes emotivos de un jerarca le frustren un negocio, o pongan en duda el
valor de una propiedad. ¿No sería bueno
que nuestros dirigentes fueran más medidos con sus anuncios, y tuvieran en
cuenta el impacto que éstos tienen en la comunidad? Lo que en la charla de
quincho puede sonar ingenioso y hasta inteligente, dicho desde un palacio de
vidrio de Fuente: Por Martín Aguirre Regules-(EL
PAÍS)
(Opinión Editorial del Diario EL PAÍS) Fecha:
29/03/10 |
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Escepticismo en Bolivia:
“Uruguay, entre los deseos y la realidad” |
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Opinión
editorial - Diario Correo del Sur – ( Bolivia) Hace una semana, cuando el presidente de
Uruguay, José Mujica, visitó nuestro país, dejó a
su paso la mejor de las impresiones y avivó algunas de las más antiguas
esperanzas del pueblo boliviano, de esas que nunca se extinguen pese a todas
las adversidades que las condenan a pertenecer siempre al plano de las ilusiones.
Fuente:
Diario Correo del Sur - Bolivia Fecha: 26/03/10 |
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Fernández Huidobro opinó sobre la subasta de terminal
portuaria |
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“Hace tiempo que ya sabíamos que nadie se iba
a presentar, más allá de que quizá hubiera alguna empresa interesada”, en
la subasta de la terminal de contenedores. Lo dijo el
senador Eleuterio Fernández Huidobro, quien en
entrevista con LA 30 habló también sobre la nueva publicación periodística que
saldrá el miércoles 24 de marzo. Respecto a la no
presentación de interesados en la subasta de la nueva terminal
de contenedores, Fernández Huidobro advirtió que
“hace tiempo que ya sabíamos que nadie se iba a presentar, más allá de que
quizá hubiera alguna empresa interesada. Tenemos que darnos cuenta de que
este tema no está aislado y depende de todo el contexto, porque tenemos
problemas portuarios muy importantes. Por ejemplo, necesitamos puertos de
aguas profundas en la costa atlántica. Entonces, pasó lo que podría pasar y
eso lo sabíamos, no sólo los legisladores y los ministros, sino también los
funcionarios que trabajan en los puertos”. Complementando
este punto, Fernández Huidobro dijo que “no hay que
ver los temas aislados, sino que hay que analizarlos y determinar por qué
suceden.” Fuente: CX30
RADIO NACIONAL Fecha: 25/03/10 |
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Según
gran parte de los que entienden de este negocio -como el anterior presidente
de la administración portuaria, Ing. Fernando Puntigliano-
el puerto de Montevideo necesita ampliar su oferta de servicios a través de
una segunda terminal de contenedores. La inversión
ronda los 300 millones de dólares y la herramienta para alcanzar esa meta es
la concesión de obra pública. El Estado necesita un socio inversor y
operador. En la antevíspera no pudo conseguirlo, al frustrarse el remate que,
por razones de transparencia, debía decidir la adjudicación. Cuando sea
oportuno se deberá insistir, pero con condiciones que puedan ser atractivas
para un inversor. Según se detalló en la documentada crónica publicada ayer
por Ultimas Noticias, no hubo interesados en hacerse cargo de la concesión de
la segunda terminal de contenedores del puerto de
Montevideo. Para seleccionar al concesionario con la mayor transparencia se
había resuelto apelar a la subasta pública, pero durante el procedimiento lo
único que se escuchó fue la voz del rematador, que por 148 segundos intentó
inútilmente que algún inversor participara de la puja. Con un remate de por
medio, realizado frente a los ojos de todo el Uruguay -el edificio de De lo
que prácticamente no hay dudas, más allá de la obvia oposición de los
primeros concesionarios, es que el puerto montevideano necesita incorporar
otra terminal para alcanzar un mejor desempeño en
su inevitable competencia con Buenos Aires -y otros puertos regionales- como
centro de distribución de las mercaderías que salen y llegan a la región. Tal
cosa se hace especialmente cierta en un momento en que el país intenta abrir
su litoral marítimo y fluvial también al tránsito de mercaderías de Bolivia.
Y cuando el puerto de aguas profundas en Rocha, sin dudas complementario al
de Montevideo para la distribución regional de mercaderías llegadas en los
grandes cargueros, se convierte en un proyecto impulsado con firmeza por las
autoridades. La segunda terminal se convierte así
en una meta nacional que es necesario impulsar. El costo calculado de las
obras y los equipos que deben incorporarse alcanza, según lo ya señalado, a
los 300 millones de dólares. La herramienta para lograr su construcción en un
breve plazo es sin duda la concesión de obra pública, mecanismo en principio
cuestionado por algunas corrientes estatistas
dentro de la coalición de gobierno pero que ahora se acepta como una
herramienta para promover la inversión y el trabajo en el país. Esto es, darle
impulso a un país verdaderamente productivo. Lo
obvio es que una inversión de ese porte no va a comprometerse con el progreso
portuario del país a menos que tenga una razonable expectativa de encontrar
un retorno para sus colocaciones. En especial en una situación como la del
puerto montevideano, en que la plena ocupación de una nueva terminal va a resultar del aumento en el flujo de
mercaderías promovido por la eficiencia de gestión. En otras palabras, el
éxito económico no depende de la posibilidad de dividir el tránsito de
mercaderías que ya existe sino del aumento del número de contenedores
manejados en el puerto de Montevideo. En lo que fue una detallada
investigación periodística, los cronistas de Ultimas Noticias que cubrieron
el frustrado remate consiguieron incluso adelantar, en consulta con
interesados, algunos de los aspectos del pliego que se cuestionan y que
dieron lugar a la abstención de quienes habían manifestado un interés
primario. En ese sentido, la crónica señaló que a juicio de los potenciales
inversores la cláusula más cuestionada es la que impone márgenes mínimos de
actividad en los primeros tres años de trabajo, penalizando al inversor con
la pérdida de la concesión y del 80% de lo invertido en el caso de que esta
meta no se cumpla. En realidad, en la volátil economía del último decenio,
resultaría muy difícil que una cláusula así pudiera ser aceptada. Se señaló
asimismo que la nueva terminal trabajará en
competencia con al existente y que la fijación de un canon asimétrico es
también un factor de disuasión para los eventuales inversores. Desde
el punto de vista técnico se planteó asimismo que debe autorizarse un cambio
en la ubicación de la terminal, que haría más
accesibles las obras de relleno que el concesionario debe encarar para la
edificación de los nuevos muelles. Todo lo anotado, por último, resulta en
dificultades para obtener financiación para el proyecto por parte de fondos
que colocan en proyectos prometedores en cuanto a resultados y no en otros
que significan considerables riesgos, como el que plantea la primera de las
normas cuestionadas. En
definitiva, Uruguay necesita ampliar las posibilidades de su puerto y busca
un socio que enfrente las cuantiosas inversiones que derivan del proyecto.
Con el remate desierto a la vista, lo inteligente será revisar el pliego y
promover mejores condiciones para que el socio también tenga la expectativa
de alcanzar una utilidad. Fuente: Editorial Diario
Últimas Noticias –Montevideo Fecha: 23/03/10 |
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"La recuperación de naufragios, con los proyectos de arqueología
subacuática, hoy todos trancados, produjo esta semana la visita del Canciller
de Alemania, con motivo de la gran presión que su gobierno está ejerciendo
sobre Uruguay para que el águila de popa del Graf Spee, no se venda ni se exhiba. Hay más de 1.000 naufragios en aguas territoriales uruguayas. Solamente
con la subasta del naufragio Nuestra Señora de Además, el decreto ley N° 14.343 en su
artículo 5 declara propiedad de Uruguay todos los naufragios. Luego de
prolongadas investigaciones en los archivos históricos, tecnología de última
generación para la búsqueda electrónica y miles de horas de arriesgado buceo
en aguas turbias con la supervisión de técnicos y arqueólogos, hemos ubicado
254 naufragios. 25 años de esfuerzos e inversiones significativas, a la
espera de ser rescatados, para apoyar nuestro más rico patrimonio: nuestra
gente, nuestras familias, nuestro pueblo, siempre preservando la información
histórica y realizando una adecuada divulgación cultural. Nuestra constitución garantiza un sagrado derecho humano y ciudadano:
el derecho a la justa compensación por nuestro trabajo. Aplaudí con
entusiasmo y esperanza las frases de nuestro Presidente, José Mujica, en el Conrad: `Apuesten
al Uruguay (…) Precisamos gente que se la juegue e invierta. (…) Un clima que
propicie la inversión, el sueño, la utopía (…) Cuanto más inversión, más
crece la economía, más crece la recaudación para los servicios sociales y se
logran más oportunidades para los más necesitados (…) El partido se juega en
el campo del talento (…) El progreso…es el trabajo`. El destino sugerido por
nosotros siempre fue serio, histórico y cultural, contemplando la justa
compensación: un museo en el Cerro, Punta Brava, el edificio de Alfredo Etchegaray Fecha: 16/03/10 |
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Por Ignacio
de Posadas (*) Presos en sus
escombros. ¿Qué hacer? Una de las decisiones más difíciles para el nuevo
gobierno, pero también de las más trascendentes y más impostergables. Basta
de "queremos más y mejor MERCOSUR". Pues no nos lo van a dar. Hay
que encarar. ¿Cómo? Con Madurez y Realismo (y en el caso del gobierno,
también con "mutismo": debe tratar de hacer y no hablar sobre lo
que piensa emprender). Madurez: ha faltado para ver la realidad. En vez, sumamos a los graves
problemas prácticos, construcciones voluntaristas,
cargadas de ideología, que superponen ataduras políticas a las comerciales,
sin beneficio alguno. Nuestro país no tiene una política exterior coherente, fundada en la
comprensión de los intereses nacionales. El último gobierno terminó de desnortearla cuando confundió política exterior con
nirvanas ideológicos (apolillados). En esa línea, mareados por un discurso
plagado de lugares comunes (apolillados), nos dejamos empaquetar con el
"Mercosur Político" (y su suprema
barbaridad: el parlamento del Mercosur). Al son de "la familia latinoamericana", aplaudimos cuando nos
sustituyeron la realidad comercial y económica con quimeras (y aventureros).
Así, pasamos de algo difícilmente manejable, pero donde jugábamos un rol
gravitante y sobre todo circunscripto a asuntos de
nuestro interés, a un circo, donde se juegan partidos geopolíticos en los que
deberíamos ser ajenos (o por lo menos, jugar de líbero),
con un rol tan diluido que no alcanzamos ya a ser ni siquiera actores de
reparto. Siempre supimos que para Brasil el Mercosur
era primordialmente un proyecto político, pero el quid del asunto estaba en
el quo económico que aquel país debía pagar por su pretendido liderazgo.
Hacer de claque no es ni conveniente, ni decoroso. Realismo: no hay política exterior viable si no está enraizada en la
realidad (así le fue al sueño de las afinidades ideológicas) ¿Cuál es nuestra
realidad en este tema? 1) El Mercosur nos sirve cada vez menos. En materia de
inversiones, directamente nada. Peor, Brasil consintiendo los incumplimientos
argentinos y desarrollando los propios, obtuvo el resultado querido: ante la
inseguridad jurídica, el inversor se coloca en el mercado más grande. En materia de comercio el panorama es más complejo: las posibilidades
de desarrollarlo como fue planteado en el Tratado de Asunción son escasas e
inciertas, pero aún sobrevive uno de los motivos que llevaron a incorporarse
al Mercosur. El PEC y el CAUCE subsisten (aunque
habría que evaluarlos a la luz de nuestra economía hoy). Este es uno de los
motivos por los cuales no se puede pensar alegremente en dar un portazo. 2) El Mercosur no tiene arreglo. Para retomar
el camino de construir una unión aduanera, se precisa que a Brasil le
interese y que Argentina vuelva a reflexionar acerca de cuáles son sus
intereses. Esos supuestos hoy no existen. Sin eso, los otros socios nada
pueden hacer. 3) Es muy
dudoso que una unión aduanera, sea hoy una buena opción para el Uruguay.
4) Lo que
mejor nos convendría es una "fuite en arrière". Como estamos es malo; avanzar es imposible
y de dudoso beneficio en cualquier caso, piantarnos
es muy riesgoso, (económica y políticamente). Detengámonos aquí. No hay posibilidad de innovación para el Mercosur sin Brasil. Como, seamos realistas, no hay
posibilidad para el Uruguay de armar una política exterior sin Brasil. Pregunta
realista entonces: ¿dónde está Brasil en estos temas? La respuesta no es promisoria. Las líneas tradicionales de la política
exterior brasilera, están algo borrosas. Sus ancestrales metas geopolíticas se
han visto obnubiladas por infusiones ideológicas y, últimamente, por una mal
disimulada soberbia: Nada avanzaríamos con el gobierno Lula en su estado
actual. Pero es igualmente cierto que para el Brasil la utilidad del Mercosur ha disminuido mucho, al tiempo de que también
para él se ha convertido en una trampa. Las finalidades geopolíticas que
Brasil añora, o bien las ha tratado de empujar (con poco éxito) por otros
caminos (Doha; Grupo de los 20, visita a Cuba, recibimiento a Ahmedinajad etc.) o bien ha constatado que el Mercosur "no calienta a nadie". Paralelamente,
Brasil ha pasado, irónicamente, a ser también prisionero del Mercosur. Ante las escasas perspectivas que ofrece la
ronda Doha, casi todos los países se lanzaron a crear redes de acuerdos bilaterales.
Los integrantes del Mercosur quedamos afuera y eso
es muy negativo y muy riesgoso si Doha fracasa. Muchos en Brasil entienden
esto claramente y les preocupa. Brasil firmó tratados con todos los países
del subcontinente, pero tiene la ñata contra el
vidrio de casi todos los demás. ¿Qué hacer en
concreto? I.-Hablar poco y muy prudentemente. El nuevo canciller ha demostrado
oficio en esto. II.- Hacer un análisis a fondo de nuestra realidad y las
opciones que ofrece, cuantificándolas. Encargar esta tarea a un grupo de
trabajo, "pesado", multidisciplinario ("y multi-ideario"),
reducido, con plazo y fuera de candilejas, no sería mala cosa. III.- Empezar
a contactarse e informarse de las posiciones y preocupaciones de distintos
sectores de influencia y poder en Brasil. Luego, ir preparando, primero al
gobierno y después a la opinión pública de lo que seguramente serán
decisiones muy difíciles, con consecuencias cuya certeza ningún gobierno
puede responsablemente asegurar. Nota: El autor es editorialista del
diario El País de Montevideo, fue Senador de Fecha: 15/03/10 |
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* Por C/N (R) Yamandú
Flangini Hace más de
varias décadas, en mis primeros contactos con el tema del transporte por
aguas en Uruguay, he conocido de los más variados proyectos o propuestas para
la construcción de un puerto de aguas profundas. A modo de
anecdotario, puedo recordar proyectos en las costas de Rocha, como en el
propio Banco Inglés, en medio del Río de También un proyecto de abrir la barra de Pero más allá de
las anécdotas, hubo si un factor común en el puerto de aguas profundas, era
darle ubicación en base a la profundidad cercana a la costa que permitiría
obtener lo deseado: Profundo. Considero
que a la fecha, no se ha tenido la consideración
que el tema requiere, y que han sido dejados de lado o soslayado, los
enfoques que debieran considerarse realmente, para poder evaluar la
conveniencia o no de su concreción. La primera es
analizar una política portuaria a desarrollar, unida indivisiblemente a tener
en cuenta los otros factores que hacen el todo de un transporte por agua: el
buque, la vía navegable y el propio puerto. Así también
considerar que un puerto comercial, es esencialmente una concepción
económica, y sin ella, por más que los aspectos de ingeniería, las
condiciones geográficas del área lo hagan posible en su construcción física,
el objetivo real está muy distante de ser posible. Se nombra ahora Es obvio que un
puerto de amplias capacidades para el movimiento de cargas de origen
nacional, aparece como una operación económicamente insostenible por la
inversión frente a la ocupación real o
necesaria. Si se concibe la
utilización de un puerto en nuestro territorio, pero con captación de interés
de servicios de toda la región del Atlántico Sur Occidental del continente,
lo primero que se debe enfocar, son las características de la aceptación de lo que se ofrece, que exigencias se
soportaría y como repercutiría ello en lo interno político y social de
nuestro país, sus costumbres y sus aspectos legales. Si como ejemplo
de comparación o de inspiración tomamos la actividad que se desarrolla en los
Países Bajos, que tienen un muy importante movimiento captando cargas de
prácticamente toda Europa, se deberá observar bajo que condiciones se logra. Pensar que el
puerto esté regido por el Estado bajo un régimen legislativo como el actual,
atendiendo y sometiéndose a formas sindicalizadas de trabajo, o equipando el
mismo con dineros del Estado, o dándole comunicaciones terrestres
(ferroviarias y de acceso carretero), o cualquier otra inversión estatal para
mantener un ofrecimiento de servicios acorde con requerimientos de los más
diversos aspectos, es cerrar casi las puertas al interés y al éxito de la
empresa. Los negocios
comerciales del transporte por agua, son esencialmente apropiados para ser
realizados por el sector privado y no por el estatal. Reglas económicas y
sociales regidas por el Estado en su totalidad y rígidamente fijadas, tampoco
dan buen atractivo frente a reglas especiales, flexibles y con amplia
participación privada. Es si necesario considerar
que beneficios se pretenden obtener, pasando ellos por la ocupación de mano
de obra a todo nivel, aplicación de nuestro régimen jurídico, la no
enajenación de terrenos sino la concesión, y normas de cuidado de procederes, cuidado de medio ambienta y control de
tráfico lícito, y fundamentalmente además, la utilización de medios de
transporte de cabotaje, fluviales, ferroviarios, carreteros, con amplia
participación nacional, así como lo relativo a aprovisionamientos y demás
servicios de apoyo a la actividad portuaria, sin incluir lo referente a utilaje portuario en si. Si estas
materias no son antes acordadas y consideradas como aceptables en lo interno,
la profundidad del puerto, o mejor, el puerto en si, no tiene aspectos
convincentes de éxito. Las reformas en
el puerto de Montevideo, la conducción del mismo en los últimos años, han
sido especialmente eficientes, pero Montevideo como tal, no presenta muchas
más oportunidades de expansión ni posibilidad de erigirse en un puerto
esencial de la región. Elegir el Este,
en este caso sí, por razones de profundidades naturales cercanas a las
costas, por facilidad de acceso, por rutas navegables no restringidas, todo
acorde con los tamaños de los buques más usados en la actualidad y
posiblemente en un futuro bastante extenso,
justifica el emprendimiento a ofrecer a la región. Es pues primero
analizar la política que se emplearía en un puerto en el Este, considerando
sus aspectos políticos, jurídicos, sociales, de relación con el Estado, etc.
y después de ahí, y como etapa evidentemente secundaria, pensar si es Lo demás es
poner la carreta antes y así poco probable es que funcione. Quizás un
pensamiento apropiado es desear ser los Nederlands
(Países Bajos) de América, y no Los tiempos para
el Puerto de Montevideo se acaban, tiene demasiadas limitaciones para ser un
puerto verdaderamente atractivo en lo regional. Se hace
necesario concretar las decisiones de política portuaria, antes que próximos
a nuestras costas del Este, aparezcan otros primereando
en el mercado. YEF |
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Entre quienes formarán parte del gobierno
electo existe la firme convicción de que Uruguay debe incrementar sensiblemente
su presencia en el mar territorial a efectos de desarrollar una acción
disuasiva que evite el ingreso de quienes vienen a pescar a sus aguas
territoriales. Este aspecto cobrará mayor dimensión cuando El control
debería realizarse sobre las De acuerdo a lo
informado por una nota documentada publicada por Ultimas Noticias en una reciente edición, una posibilidad para
hacer valer la soberanía puede ser la construcción por Si bien el valor
financiero que significa para Uruguay la aplicación de este proyecto es
considerado alto, en comparación con los resultados que puede traer en
términos económicos se justifica ya que cuando se encuentra un pesquero -por
casualidad- dentro del mar territorial, al país le sale más caro descargar la
materia prima que lleva en sus bodegas y ponerle la multa que desarrollar un
patrullaje preventivo. Otro mecanismo
que piensan aplicar las autoridades son los vuelos de disuasión por parte de
unidades de Esta idea de
ejercer la soberanía más allá del horizonte terrestre no es nueva en el
entorno del mandatario electo. El senador de Aún está en
trámite ante La prolongación
del mar territorial aumentaría el territorio marino en 103.000 km2, que
sumados a los actuales 120.684 km2, superarían en 45% la superficie terrestre
del país. El reclamo se
ajustó a los requerimientos de La presentación
formal que hizo Uruguay coincidió con los planes de búsqueda y exploración
marina de eventuales yacimientos de hidrocarburos en la llamada Cuenca Punta
del Este, en el océano Atlántico, donde se considera que existen depósitos de
gas y petróleo. Así las cosas,
no cabe más que respaldar esta iniciativa de aumentar el control militar del
mar territorial porque si bien Uruguay es un país que habitualmente ha mirado
poco hacia su rico litoral marítimo, es hora que esa visión cambie y se
ejerza un cuidado más estricto de un área que es mucho más grande como el
territorio terrestre que tiene el país. Editorial del diario Ultimas Noticias- Montevideo Fecha: 24/02/10 |
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Por Eleuterio Fernández Huidobro
Senador de “Tenemos
que cambiar el mapa mutilado: enseñarle a nuestros hijos y nietos y al mundo,
el Uruguay completo. Que incluya la patria de agua. Fecha: 23/02/10 |
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Por el C/N (R) Yamandú
Flangini (*) Al igual que el
Tratado del Plata, hay quienes tienen intención de revisar el Estatuto del
Río Uruguay, para lo cual se ha
anunciado por un dirigente del Partido nacional, tener un proyecto listo para
considerarlo con el nuevo Poder Ejecutivo cuando este asuma. El Estatuto nace
del Tratado de Límites del Río Uruguay, de 7 de abril de 1961, en el que en
su art. 7° dispone su redacción, luego de entrado en vigencia el propio
Tratado. Hasta 1968
ninguna tarea de demarcación prevista, ni la redacción del Estatuto se había
producido. Durante la
demarcación se verificaron numerosas dificultades de interpretación del
texto, respecto a la realidad física de los componentes del río, incluyendo
la no consideración de islas aluvionales, que se
modificarían en sus perfiles con el tiempo. Es decir, el Tratado se
estructuró en base a datos históricos y viejos registros, sin considerar la
realidad de su geografía. La etapa de
demarcación, exigió sortear todas estas imperfecciones del texto, para evitar
cualquier tipo de modificación del Tratado, que como tal, según O sea, que abrir
el Estatuto, es como abrir el total del Tratado, con los mismos riesgos que
se consideran cuando se hizo referencia al Tratado del Plata. Tan riesgoso
para el país de menor peso, que se arriesga innecesariamente a perder lo
logrado y quedar sin el respaldo de un documento político jurídico de
referencia. Desde que las
Comisiones Administradoras dispuestas en los Tratados de Límites con
Argentina, las Delegaciones uruguayas, dejaron de designar a representantes
de Ministerios involucrados en los diferentes temas relativos a los usos del
río, para tener designaciones de consuelo político para partidarios sin
destino logrado, las dificultades de manejo de los textos se fue haciendo
cada vez más notoria, y aparecen asesoramientos con estas propuestas, nacidas
de desconocimientos y apropiada experiencia sobre el tema que se pretende
modificar o cambiar. En efecto, ya no
hay representantes directos del MOP, en cuanto a Hidrografía, dragados etc., ni
del MGAP para manejo de bosques suelos, islas, pesca, ni del Ministerio que
atiende el medio ambiente, etc. Todas estas designaciones fueron a la bolsa
de nombramientos de pagos políticos. Y así fueron dando
tumbos disposiciones apropiadas a contemplar todo lo que se pretende por
separado y modificaciones, que los Tratados en sus textos lo permiten
como posible, si se entiende el
proceder dentro de los mismos. Osado será abrir
el Estatuto, o sea el propio Tratado de Límites, con un panorama muy
diferente a la época de sus firmas, con las del día de hoy, con piqueteros,
negación de dragados (que no se pueden negar, salvo que no se entienda lo
previsto), hablar de vías de navegación para portes marinos, sobre
profundidades naturales del cauce que exigirían inversiones descalificantes económicamente, y mucho más. Será prudente
dejar de innovar, y tomar mejor conocimiento y comprensión de lo que se
logró; una vez, y quién sabe cuando se darán las condicionantes para repetir
lo hecho. ( *) COMISIÓN
DIRECTIVA-ACEUM Fecha: 18/02/10 |
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Juan Oribe Stemmer
* En el discurso pronunciado al asumir el
cargo de Comandante en Jefe de Desde la
enseñanza y la información (los creadores de la conciencia marítima), hasta
la investigación científica y, fundamentalmente, las actividades económicas
vinculadas con el aprovechamiento de los usos y la explotación de los
recursos de los ríos y mares. Las actividades
marítimas y fluviales de nuestro país parecerían concentrarse en dos o tres
grupos de intereses. Uno de ellos es el constituido por la navegación
comercial y la actividad portuaria. Los principales puertos uruguayos reciben
un importante tráfico de buques, incluyendo a Nueva Palmira (810 buques en el
año 2008), Fray Bentos (138 buques en el 2009) y
Montevideo (4.881 buques, o, mejor, escalas, en el 2009). El movimiento
total del Puerto de Montevideo el año pasado incluyó 1.003 buques fluviales o
de cabotaje (con un tonelaje de registro total de 3,2 millones de toneladas),
2.068 pesqueros nacionales y extranjeros (924 mil toneladas) y 1.810 buques
que operan en los tráficos de ultramar (43 millones de toneladas). Ese tráfico se
incrementa continuamente y es una actividad económica de trascendencia nacional
y regional. También apareja responsabilidades para nuestro país. Otro grupo de
intereses son los vinculados a los recursos minerales en el subsuelo
acuático. Hoy, la
plataforma continental de nuestro país se extiende hasta una distancia de Eso cambiará. En
abril pasado el Uruguay entregó a Pero, en el mar no basta con tener
derechos, es necesario conocerlos a fondo, defenderlos, vigilarlos y, sobre
todo, ejercerlos. "Las actividades marítimas de
nuestro país se concentran en dos o tres grupos de intereses". * El autor es editorialista del diario El
País de Montevideo, fue Director del Instituto Nacional de Pesca (actual
DINARA) y representó a Uruguay en Organismos binacionales con Fecha: 16/02/10 |
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“Analizar la posibilidad de revisar el
Tratado ya veterano del Río de Por tal motivo hemos recurrido a la
experiencia y autoridad de uno de nuestros asociados que nos honra como
Presidente del Concejo Asesor de nuestra Comisión Directiva, el Señor C/N(R) Yamandú Flangini. Es de resaltar la larga trayectoria del
citado profesional, y la participación directa que le cupo en particular, en
las tareas de negociación binacionales, que culminaron precisamente con la
firma de los tratados que terminaron con las diferencias que se mantenían con
el hermano país en esos aspectos. Los Tratados, en
especial aquellos que refieren a la limitación de territorios, no son
posibles de ser modificados, salvo consentimiento de las Partes signatarias. Reconociendo la
estructura de un Tratado, en mi opinión de siempre, los Tratados, u otras
formas de acuerdo, presentan su estructura en forma jurídica, pero en la
realidad, tienen su base de concreción en lo político, y es a través de ello
que se concretan o no. Abrir un Tratado
de límites entre un estado de menor posibilidad, y otro de mayor, es suicida
para el menor. En el caso del
Tratado del Plata, pasaron 140 años sin poder obtenerse un acuerdo, y sólo
condiciones muy especiales de relación permitieron llegar a la firma. La equidad lograda,
los beneficios para uno y otro, la cordialidad de su desarrollo, hacen de
este documento internacional, un texto que recogió los mayores elogios a nivel internacional,
particularmente en el propio seno de Es más, el
Tratado fue depositado en NNUU, sin reservas o rechazo por ninguna nación. Donde nunca convenció a opiniones públicas y
de Estado fue en Si el Tratado se
reviera, sólo se arriesgará perder lo logrado. El Tratado logró
para Uruguay, iguales derechos en todo lo que refiere a su uso, canales,
pesca etc. Logró el reconocimiento de sus derechos jurisdiccionales, así como
la soberanía plena en fajas costeras. Junto a las
aguas del río, logró la equidad en los derechos sobre las aguas, lecho y
subsuelo del océano contiguo, extendiendo además a una Zona Común de Pesca,
hecho que permitió el desarrollo pesquero basado en la certeza jurídica de
las operaciones de captura. Logró la línea
de equidistancia que separa los el Frente Marítimo, dando soberanía y
jurisdicción, tanto en aguas como en subsuelo, especialmente en lo que
refiere a los recursos, vivos (pesca y otros) como no vivos (hidrocarburos,
nódulos de metales etc) Logró el poder
presentar iguales fórmulas ante el otro vecino, estableciendo el límite
lateral marítimo con Brasil. Revisar el
Tratado, aparece como tan riesgoso, tan innecesario, como imprudente. No se debe
confundir el Tratado, con Notas Reversales, que
hábilmente Argentina promovió y logró el consentimiento uruguayo, para
recuperar de esa forma su prevalencia en los usos
principales del río, tal como la autoridad en el Canal, fijación de peajes,
presencia de Autoridades marítimas aún en aguas que el Tratado define como de
jurisdicción uruguaya. Estos actos, las
Notas Reversales de 1997, los Convenios para Dragar
Martín García, la denuncia del Convenio de Transporte de 1974, si hace ya
tiempo que merecen ser revisados. Esto si, el Tratado no. Será de
felicitar si en ese tipo de revisión, se logra volver a lo que realmente
estableció el Tratado, deben tener la ilusión que la situación ultra especial
en que se firmó el Tratado, vuelva a suceder. Las cosas
claras. Revisar el Tratado, por ahora jamás, las Notas posteriores, muy de
acuerdo, pero sin ver posibilidad cierta. Finalmente el
Tratado no es anciano, lo previsto está en plena vigencia, en lo jurídico y
en lo técnico. Puede considerarse que el avance permanente en el transporte
por agua va a requerir adecuación, pero ello no es parte de revisar el Tratado,
sino crear operativas apropiadas aún dentro de su encuadre. Si se considera
que este Tratado de 1973 es anciano, en visita que se haga a Brasil, se
encontrará con un Tratado de Límites de 1852 y ahí si que se encontrará
trabajo de revisión, de Hay que tener
mucha fe para revisar tratados a favor, ante vecinos tanto más grandes. COMISIÓN
DIRECTIVA-ACEUM Fecha: 29/01/10 |
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“Le dimos la
espalda al mar y se la seguimos dando”… * Por Eleuterio
Fernández Huidobro Senador de Los uruguayos (en enorme
mayoría) y a lo largo de nuestra historia le hemos venido dando cinco
espaldas al país o cinco veces la espalda. Es por ello que muchos dudan de su
viabilidad. Sencillamente porque con tanta espalda puesta contra el horizonte sólo
se puede ver un pedazo, y pequeño, del ombligo. Si a tal paisaje lo
consideramos “el país” entonces está claro que no es viable. *Nota: Los resaltados en negrita son nuestros-(UVM) Fecha:
27/01/10 |
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JUAN ORIBE STEMMER Durante la entrevista que tuvieran
el presidente electo de nuestro país y su señora esposa con la presidenta
argentina se consideraron importantes temas en la agenda bilateral argentino-
uruguaya. Según informó El País, el senador Mujica
ha hablado recientemente de "repasar el ya veterano tratado de la época
de Perón" del Río de ¿Cuál fue la naturaleza del encuentro? El Sr. José Mujica aún no es el
presidente de Es ingenuo
pensar que el encuentro solamente puede ser visto como una visita de cortesía
de un vecino que pasa por el barrio. Llama
especialmente la atención las referencias hechas al tratado del Río de En sentido
estricto no existe un tratado de ese nombre. Existe el Tratado del Río de Además, el
Tratado del año 1973 es un instrumento internacional de considerable
complejidad. Primero, se
refiere a dos espacios geográficos adyacentes que tienen su propio régimen
jurídico bajo el Derecho Internacional (el Río de El Tratado
de 1973 es un elemento esencial de la política de Estado de nuestro país (y,
probablemente, tiene un significado muy parecido para la hermana República
Argentina). Cualquier propuesta para "repasarlo" debería ser
considerada con extrema cautela y conseguir el respaldo de un amplio consenso
nacional, antes de ser presentada. Aunque sea
en una charla informal. El estilo un
poco iconoclasta del presidente electo es una brisa fresca en el escenario
político, que, quizás, se ha vuelto demasiado envarado y distante. Pero una
actitud más informal no significa necesariamente dejar de lado la fría y
necesaria meditación previa cuando se trata de la sustancia de las cosas.
Especialmente en las relaciones internacionales. "Las
relaciones internacionales no deben ser manejadas en un marco de
informalidad". Juan Oribre Stemmer Fecha: 21/01/10 |