Hidrovía, Puerto Busch es la apuesta del gobierno a menor costo

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A partir de la acreditación de ‘puertos internacionales’ a Jennefer, Aguirre y Gravetal, el presidente Evo Morales anuncia 250 millones de dólares por Puerto Busch. Mientras la iniciativa privada por más de 20 años de trabajo ha permitido que el gobierno boliviano ponga el acelerador a fondo del comercio exterior por el Atlántico, ahora la apuesta, en un desafío conjunto entre lo público y privado es consolidar a corto plazo Puerto Busch. Ni bien suscitado el hecho histórico del pasado martes 30 de octubre con la entrega del “certificado de categorización internacional” de los puertos Jennefer, Aguirre y Gravetal, el presidente Evo Morales anticipó que, entre varias alternativas que se tiene, surge la posibilidad de una inversión corta de $us 250 millones y factible a menor tiempo. “Estamos trabajando  de manera interna (en el gobierno) en esa coordinación con el sector privado.  En corto tiempo podemos tener habilitado Puerto Busch con una inversión de 250 millones de dólares. En cualquier momento vamos a convocar a Santa Cruz, para debatir con sus autoridades, movimientos sociales y sobre todo con los empresarios sobre toda estas alternativas”, señaló el pasado martes en conferencia de prensa. El desafío es el costo y el tiempo. Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) y la Cámara de Industria y Comercio (CAINCO) Santa Cruz, la inversión estimada para hacer realidad Puerto Busch, oscila entre 600 y 1.362 millones de dólares. Las alternativas inmediatas a corto plazo, descrita por el presidente del Estado, tienen que ver básicamente con las vías de acceso inmediato para facilitar su materialización. Son tres: ferrocarril, carretera y acueducto.  Según Gary Rodríguez, Gerente General del IBCE, lo que más problema entraña en un tramo de 130 kilómetros entre Puerto Suárez y Puerto Busch, se encuentra entre el kilómetro 88 y el 114 porque involucra al pantanal boliviano, donde requiere un trabajo de alta ingeniería en base a esas tres alternativas.  Mientras el gobierno analiza cuál de esas tres opciones es viable a corto plazo, el sector privado ve oportuno encarar en esas tres alternativas.  “Yo diría que se debe hacer las tres alternativas. Mucho va a depender de la factibilidad y desde el sector privado la iniciativa está. Pero con este anuncio del presidente es obviamente una noticia muy positiva para el país y la región”, enfatizó Rodríguez.

Hacia un puerto multipropósito. Puerto Busch se encuentra en el extremo este del país, concretamente situado en el Triángulo Dionisio Foianini (ex Corredor Man Césped). Según la información del IBCE, es una zona que cuenta con 48 kilómetros de ribera sobre el río Paraguay, lo que supondrá para Bolivia contar con un “acceso soberano al mar” -al Océano Atlántico- sobre aguas internacionales. Se trata de una zona adjudicada a Bolivia con la suscripción del Tratado de Petrópolis, el 17 de noviembre de 1903, durante el Gobierno del presidente Germán Busch. El proyecto es una alternativa con soberanía y a diferencia de lo que ocurre con sus pares ubicados sobre el canal Tamengo en la cabecera misma de la hidrovía como son los puertos Jennefer, y Aguirre.  “La carga que salga de Puerto Busch no requerirá pasar por territorio brasileño para llegar hasta los puertos en Argentina o Uruguay sin más gestiones burocráticas que las realizadas en territorio boliviano, hecho que representaría un valioso ahorro en términos de dos recursos: tiempo y dinero”, refiere la revista de Comercio Exterior del IBCE.

La alternativa por consolidar. Una de las principales carencias para que Puerto Busch se consolide como una nueva salida viable para la carga boliviana por la Hidrovía Paraguay-Paraná, es la vía férrea Motacucito-Mutún-Puerto Busch, cuya construcción demandaría unos 200 millones de dólares según la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Además de la vía férrea, también es imprescindible la inversión de recursos para concebir un puerto multipropósito que permita aprovechar las ventajas estratégicas relacionadas con su ubicación en bien del Estado y de todos los bolivianos.  Además de ser una excelente vía de salida para el hierro y granos, entre otros productos, enfatiza el IBCE, es promisorio para la importación de carga general, “carga contenedorizada, cargas especiales y líquidos”. En concreto se constituye en la alternativa portuaria con capacidad de recibir el 50% de los 3,5 millones de toneladas que actualmente se mueven por puertos chilenos.

Un potencial promisorio del comercio exterior

Localización. El viaje desde Santa Cruz de la Sierra hasta Puerto Busch se realizaría en un día, son 799 kilómetros los que separan la capital oriental de lo que sería la terminal portuaria que tendría un calado de 14 pies, lo que garantizaría su navegabilidad 365 días al año.

Transporte. Se estima que el flete por tonelada de carga en tren desde Santa Cruz de la Sierra hasta Puerto Busch sería de 28 dólares, mientras que para el tramo Puerto Busch-Buenos Aires, vía fluvial, el costo del transporte ascendería a 51 dólares por tonelada. 

Ahorro.  Según el IBCE, las proyecciones económicas realizadas por distintas instituciones dan cuenta que, de tenerse listo y operando el proyecto portuario y el ferrocarril, Bolivia estaría generando unos 380 millones de dólares de flujo comercial adicional, movimiento económico que además se traduciría en un aliciente para dinamizar la economía de la región donde se emplazará el puerto.

Premisa. El IBCE reitera  que la apuesta por el Atlántico es una visión geopolítica, geoestratégica y geoeconómica a partir de la hidrovía alternativo a los puertos del Pacífico.

Punto de vista

“Incluido los tres puertos el Estado debe apoyar”

José Alberti

Economista 

“Puerto Busch tiene que ser materializado. Es un anhelo cuyo impacto socioeconómico es tremendamente importante para Bolivia.  No es competitivo con el complejo de los tres puertos del sistema Tamengo que ya son internacionales, sino el enfoque de Puerto Busch es para carga de commodities, orientado hacia productos de escala.  Pasa que el sistema Tamengo tiene sus problemas estructurales, dado que los casi 300 kilómetros de ingreso por el territorio brasileño, casi como una vuelta donde hay la toma de agua que los del país vecino difícilmente la van a sacar, más bien lo han declarado patrimonio estadual. Además de ello hay otro más adelante de la toma de agua hay un Faro, esos dos aspectos son dificultades estructurales, incluso sumada a que solo pueden ser navegable entre  seis y siete veces al año. Eso no va a cambiar por lo que son limitaciones para los tres puertos del sistema Tamengo.  En cambio Puerto Busch no. Este tiene una salida más rápida y con mayor calado (profundidad),  por eso tiene una mayor relevancia concretarlo. A todo ello, el gobierno debe apoyar, manifestando la inversión pública para el sistema Tamengo, para limpieza y dragado del canal.Definitivamente el Estado debe asumir su rol para brindar condiciones básica, como la presencia física de todos los servicios públicos y las firmas habilitadas para dinamizar con mayor fuerza el comercio exterior, como Aduana, Senasag, Felcc, Senarecom, entre otras entidades estatales que tienen que ver con el comercio exterior. Por ahora, las señales son buenas y alentadores en la vinculación del comercio exterior hacia el atlántico”.

“Sabemos que Puerto Busch es nuestro mayor desafío. Pero estos tres puertos tienen capacidad para mover carga boliviana”

Jorge Arias

Presidente de la Cainco

“Los tres puertos en marcha es una alternativa importante.  Pero Puerto Busch debe ser el próximo desafío a trabajar juntos”

Gabriel DabdoubExpresidente de la CEPB

COMPLEJO. El canal Tamengo cuenta con tres puertos internacionales.

CORREDOR. La hidrovía se muestra estructurado en los países vecinos.

TRAVESÍA. Así se muestra diariamente la hidrovía Paraguay – Paraná rumbo al Atlántico.

COMBUSTIBLE. La exportación del gas LNG es una alternativa.

TRABAJO. En Puerto Busch, la logística queda por desarrollar.

http://eju.tv

 

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