Tránsitos: vitales para el puerto de Montevideo Por EMILIO CAZALÁ

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Inevitablemente Montevideo será puerto “hub” de la región. Estamos asombrados de recientes declaraciones atribuidas a un jerarca portuario cuando afirmaba “que no es objetivo de la ANP captar el 100% de la carga paraguaya, ni el 50% ni el 20%, sino en tener “el volumen suficiente para que vengan las navieras a levantar la carga uruguaya y tener conectado Montevideo como fin del sistema de puerto con el resto del mundo”.  No sabemos si lo dijo así, por qué lo dijo o lo que quiso decir, en todo caso no coincidimos en absoluto con esa afirmación que no parece un concepto inspirador y estimulante para la inversión local y foránea cuando la propia autoridad aspira a un crecimiento portuario menor o limitado. Poco favor le hace a gran parte del pensamiento empresarial de un país que ha decidido obtener gran parte de sus ingresos a través de la actividad de los servicios, entre ellos los de puertos, aeropuertos y la propia logística.  Son objetivos que están en la tapa de libro porque son los de mayor importancia para generar puestos de trabajo genuinos, en un momento de crisis de empleo, y ocupar mano de obra altamente capacitada. Pero, además, esos conceptos de achique o bloqueos de resignación tan uruguayos, van en primer lugar contra lo que dice la Ley de Reforma Portuaria de 1992, va contra el sentimiento y aspiración unánime de los operadores portuarios de Montevideo de atraer toda la carga de tránsito que se pueda.  Y lo pensamos así porque no se trata de crecer vegetativamente con el mercado, sino que se trata de seguir ganando más parte de los mercados regionales, para lo cual hay que seguir creando condiciones objetivas, pero sobre todo infraestructura y equipamiento, si es que deseamos ser un puerto “hub”, explotar y financiar un dragado que permite tener por lo menos un metro más de profundidad que otros puertos de la cuenca del Plata, lo que significa tener mayor capacidad de carga en los buques ya que esto es un valor agregado. Y ahora aclaremos que atraer cargas de Tránsito de cualquier lugar no es tarea, como lo dijo acertadamente Juan Olascoaga, directivo de Montecon, de las terminales de contenedores, sino que es responsabilidad de las líneas navieras internacionales a través de negociaciones directas con los exportadores paraguayos o de cualquier otro país. Mal podemos entonces acusar de “angurrientas” a las terminales como se ha dicho por estos días, porque a las terminales les llueven los contenedores que son el resultado de contratos celebrados por las líneas oceánicas con los exportadores paraguayos o de cualquier otro país de la región.  Montevideo ha tenido desde hace dos siglos la carga paraguaya y sus mayores volúmenes de tránsito han sido a partir del fin de la II Guerra Mundial, en cuyo tiempo Paraguay hizo construir en España y Japón una veintena de hermosos barcos de carga muy modernos que solíamos tener todas las semanas en el puerto con exportación paraguaya y embarcaban mercaderías de importación uruguayas y del exterior.  La verdad es que por una u otra causa no los atendíamos muy bien, porque el puerto en general no era eficiente, inmerso además en paros y huelgas, y no comprendíamos entonces la importancia social, económica y logística de la carga de Tránsito para el puerto de Montevideo. Pero además porque entonces como hoy carecíamos de infraestructura y equipos.  A partir de 1962 comenzamos a visitar Asunción varias veces por año a conectarnos con los navieros, agentes marítimos y exportadores, y oír sus quejas por los enormes costos que ocasionábamos a sus barcos y por ende a sus cargas. Desde entonces nos convencimos de la necesidad de contar en nuestro puerto con la carga paraguaya.  En aquellos tiempos se movían por Montevideo 50 mil fardos de algodón, además de otras mercaderías, y más tarde llegamos al récord de 15 mil contenedores. Desde hace unos 10 años el Paraguay está en un fuerte proceso de crecimiento económico y exportador y la cantidad de contenedores llegó por estos tiempos a los 75.000 teus.

Prensa guaraní.

Meses pasados la prensa paraguaya informó y reclamó por congestionamiento de contenedores paraguayos en el puerto de Montevideo en el marco de servicios portuarios insatisfactorios, y esto involucra muchas cosas y ciertamente que ocurrió, lo cual fue de lamentar. Más allá de las propias dificultades que crea un puerto con insuficiente infraestructura y falta de equipos, realidad de Montevideo, creemos que estas eventuales dificultades no fueron totalmente atribuibles al puerto sino que hay otras razones. Los barcos oceánicos de línea cuando navegan de norte a sur, destino Buenos Aires, vienen en actitud primera de descarga, o sea al llegar a Brasil y a Montevideo primero bajan los contenedores de importación para hacer lugar a los que se cargarán de exportación. Cada contenedor en la bodega y en su nicho sigue un orden inteligente para la grúa. Los barcos vienen cargados por un “planer” y lo mismo los contenedores estibados en la nave paraguaya.  Todo está subordinado a un orden. Pero lamentablemente ese congestionamiento ocurrido podría explicarse porque dos meses antes de fin de año viene la zafra anual, así que por esos días tuvimos numerosos barcos oceánicos operando bajo intensa actividad, con cuantiosos contenedores, y vamos a decir la verdad: TCP con su conflicto y reducción de actividad bajó su producción a un porcentaje del 35%.  Montecon debió asumir la diferencia en muelles públicos, sin área operativa y sin grúas portainer. Se produjo así el inevitable atascamiento. Hoy tenemos noticias de que TCP está operando en su terminal con solo un 30% de los contenedores, teniendo que absorber la diferencia Montecon. Lo que pasó meses pasados es bien lamentable porque perjudicó a los paraguayos y sus cargas y no prestigia al puerto de Montevideo.

El tema.

Por años hemos estado promoviendo la captación de la carga paraguaya para sumar a nuestra actividad, y fue la propia Ley de Reforma Portuaria el régimen de puerto libre, que nos convenció de que Montevideo era una estación apta para actuar como puerto “hub” por su posición estratégica, profundidad de aguas, con solo cuatro horas de navegación por canales para acceder, y actitud natural de neutralidad en el manejo de las cargas transitarias.  Pero además porque en logística somos eficientes por formación universitaria. Y, finalmente, porque con la carga uruguaya únicamente para 3.4 millones de habitantes por los próximos 30 años nos quedaremos con un puertito. El final ya sabemos: puerto “feeder”. Para nosotros este tema no es político sino técnico, tenemos que ser un puerto “hub” porque los países que nos rodean van a seguir creciendo sin piedad y estamos pensando en Argentina, Paraguay, Bolivia y el sur del Brasil, sus puertos y capacidades van a ser desbordadas, van a necesitar nuestro puerto. Ahora la pregunta de siempre es : ¿Por qué no podemos ser un puerto “hub”? Y mejor aún: ¿Por qué no podemos aspirar a serlo?  https://negocios.elpais.com.uy

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