Río Uruguay: ese pujante costado económico del país

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Por EMILIO CAZALÁ

Notable progreso y desarrollo comercial en los puertos del litoral. Aunque con bastante mala suerte, siguen los esfuerzos de la CARU por dragar el río Uruguay desde el kilómetro cero y ponerlo en condiciones de navegabilidad para una explotación segura de transporte fluvial pero de mayor profundidad, lo cual le abre nuevos horizontes comerciales a media docena de puertos litoraleños, incluidos los argentinos y en especial Concepción del Uruguay. Condiciones climáticas adversas, riadas cargadas, inundaciones, temporales, y por si fuera poco draga uruguaya con desperfectos y otras especies indeseables han sido algunos de los contratiempos. Pero bueno, ya sabemos quiénes son los licitantes al concurso de dragados y pronto tendremos al seleccionado. Más abajo damos informes. Ahora vamos a nuestro tema.

Río Uruguay.

Hace algunos años el emprendedor y visionario ingeniero agrónomo Jorge Aznárez afirmaba en conferencias y en sus libros, el concepto bien fundamentado que ese costado del Uruguay era su segundo frente económico y nos daba pistas muy claras acerca del potencial de nuestros departamentos litoraleños, para lo cual aconsejaba ponernos en camino para alcanzar y dinamizar ese futuro más que promisorio, seguro. Y de alguna manera nuestros pioneros desde hace dos siglos lo hicieron, desde los puertos, si recordamos que los primeros saladeros se instalaron al borde del río Uruguay, incluso el inolvidable frigorífico Liebigs de Fray Bentos y luego el Anglo, y mucho antes lo hizo el saladero MBopicua, los de San José, los de Montevideo. La respuesta inmediata fue la construcción de puertos por hombres de empresa que se la jugaron arriesgando sus capitales y proyectos donde, gracias a Dios, el Estado intervenía poco o nada, o mejor decirlo: el Estado favorecía los emprendimientos privados seguramente para poder recaudar impuestos. Por ellos se embarcaron hacia el exterior miles y miles de toneladas de cargas (tasajo y cueros) en miles de barcos que desde el siglo XVIII hasta antes de la Primera Guerra Mundial, navegaron este río Uruguay y pavimentaron el camino a otros con ideas y proyectos de sus sueños y de su tiempo. Y así progresaron Salto, Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira y Colonia hacia el Atlántico. En muchos sentidos las visiones de aquellos señores capaces de imaginar el futuro, por lo menos en cuanto se refieren a los potenciales del río Uruguay y del litoral oeste, se han cumplido con creces las esperanzas y desafíos, porque basta echar una mirada hacia ese costado de la república para advertir cuánto hemos avanzado si ya casi no reconocemos los puertos del litoral. Es que el río Uruguay está destinado a darnos mucho más, depende de nuestra capacidad y de nuestros sueños. Naturalmente la clave del desarrollo es la inversión, pero junto al capital están los proyectos viables y sobre todo se destaca la gestión, que en la actividad privada la hace quien está preparado, tiene consciencia del emprendimiento y, sobre todo, responsabilidad.

Concepción del Uruguay.

Vemos también una gran oportunidad para la reactivación del río Uruguay a través de la actividad privada con el puerto argentino de Concepción del Uruguay, el cual potencialmente actuará como boca de salida de un enorme flujo de carga de provincias cercanas, donde ya se ha profundizado a 25 pies su canal de acceso. Seguramente este puerto va a mover mucha carga y no descartamos que se complemente con puertos litoraleños vecinos y viceversa. Puertos. Hoy tenemos el puerto de Fray Bentos, más alargado, con mayor capacidad de barcos, un área de casi tres hectáreas para almacenar troncos, y por aquí está saliendo mucha madera, y es posible que si se instala una empresa ferroviaria, sea una gran boca de salida y un desvío para el área fluvial de productos del norte del país, incluidos los de UPM. Y Paysandú también ha crecido empujado por inicitiva de la ANP y acompañado por la actividad privada, donde ya es visible un considerable movimiento de contenedores para cargas secas y refrigeradas apoyadas por Hamburg Sud y por los barcos de Naviport. Es que el tema transporte interno es crítico por sus costos y todos están ensayando alternativas, quizá ninguna de las tres es descartable, dependiendo de la mercadería o producto, volumen de la carga, valor de la mercadería y la operativa portuaria. Y yendo a Nueva Palmira, ya sabemos todos cuánto se ha invertido en ese centro de distribución internacional de cargas nacionales y regionales con Corporación Navíos a la cabeza y donde se sigue invirtiendo según las necesidades. Pero en Nueva Palmira no está todo terminado, hay mucho más para hacer y hay empresas internacionales que están aguardando para, llegado el momento, hacer inversiones y desarrollar proyectos.

Fotos.

La imagen superior muestra el tren de barcazas “Bella Unión” (Naviport) saliendo de Salto con carga para Nueva Palmira en una operación piloto. La empresa armadora Naviport realizó este esfuerzo para comprobar la viabilidad de navegación a este puerto y ver la disponibilidad de carga. El tren de barcazas tambien escaló en esa oportunidad en el puerto de Nuevo Berlín. En la otra imagen vemos los silos del puerto argentino Concepción del Uruguay en cuyo canal de entrada se mejorará la profundidad llevándola hasta los 25 pies.

Plazo de las obras: 12 meses.

Con la presencia de los presidentes de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y los miembros delegados de ambos países se abrió días pasados en un acto plenario los sobres de los licitantes a las obras de dragado del río Uruguay. Acompañaron el acto de apertura los representantes de las firmas oferentes: Jan de Nul; Van Oord Dredging and Marine Contractors BV; Consorcio Boskalis NV, y Dredging International. La CARU ha dispuesto que durante el mes de octubre se analicen los ofertas técnicas presentadas y posteriormente se haga lo mismo con las ofertas económicas. Está previsto que las obras se efectúen en un plazo de 12 meses. Estas se harán entre el kilómetro 0 y el km 187,1 del río Uruguay a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales entre el km 187,1 y el km 206,8, al puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad). http://negocios.elpais.com.uy

1 COMENTARIO

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