Política de puertos

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Vista de embarcaciones, gruas y containers en el Puerto de Montevideo, exportacion, ND 20161024, foto Ariel Colmegna - Archivo El Pais

JUAN ORIBE STEMMER

Durante casi tres siglos, el Puerto de Montevideo ha tenido una vital importancia comercial, económica y política para la Banda Oriental primero, y luego para nuestro país independiente. La estrecha interacción entre esas tres dimensiones era bien comprendida, tanto por la incipiente burguesía portuaria y las autoridades españolas de fines del siglo XVIII, como por los patriotas orientales que aprobaron las Instrucciones del Año XIII, y por la sociedad uruguaya de fines del siglo XIX que concretó la gran hazaña de construir con recursos nacionales el Puerto de Montevideo que, en gran medida, seguimos aprovechando en la actualidad. Existe una gran continuidad histórica que llega al presente. Pero no alcanza con que en el ADN de nuestra nación existan esos valores e ideas fundamentales. Es necesario que se conviertan en políticas concretas y que estas sean implementadas en forma sistemática y persistente. Nuestro país ha realizado esfuerzos importantes en ese sentido que, es interesante observar, parecen haberse concentrado en períodos de tiempo limitados. Un ejemplo son el Tratado de Límites en el Río Uruguay (ratificado por nuestro país en 1965), el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (suscrito en 1973) y el Estatuto del Río Uruguay (suscrito en 1975). Estos acuerdos resolvieron, con gran inteligencia y en beneficio recíproco de las partes, los grandes problemas fluviales y marítimos bilaterales que habían ocupado un lugar prioritario en la agenda de nuestra política exterior. Durante esta misma época, nuestro país aprobó la Ley de Pesca (1969) y tuvo un papel protagónico en la difícil empresa de cristalizar el nuevo Derecho del Mar (Convención de las Naciones Unidas, suscrita en 1982). Otro ejemplo es el caso de la estrategia dirigida a fortalecer la integración regional y ubicar a nuestro país como un proveedor de servicios de transporte acuático y portuarios en la Cuenca del Plata. Aquí es posible mencionar el Tratado de Asunción, suscrito en marzo de 1991; la decisión bilateral de Argentina y Uruguay de llamar a licitación para el dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales de Martín García (1991); y el acuerdo de Las Leñas (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) para la creación de un vasto sistema de transporte fluvial de la Hidrovía Paraguay -Paraná (Puerto de Cáceres- Puerto de Nueva Palmira) suscrito en 1994. A lo que debe agregarse la piedra clave del sistema desde el punto de vista de nuestro país: la Ley de Puertos de 1992. Todos estos hitos nos han traído importantes beneficios económicos a través de los años. Pero nunca fueron concebidos como estrategias dirigidas a tutelar únicamente intereses económicos y comerciales. Además de estos valores (muy legítimos y relevantes), la intención de la diplomacia oriental siempre ha sido defender superiores intereses políticos. Estos abarcan desde la extensión del límite exterior de la plataforma continental hasta afirmar la histórica posición de la Banda Oriental en la Cuenca del Plata. En este contexto, los goles en contra que parecemos estar empecinados en hacernos en materia de política portuaria, con una persistencia digna de mejor causa, no solamente tienen consecuencias comerciales, sino también atacan intereses políticos intemporales y esenciales de nuestro país.  https://www.elpais.com.uy

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