CHINA Y LAS COMPRAS PORTUARIAS: UN NEGOCIO QUE VA MÁS ALLÁ DE LO SIMPLEMENTE ECONÓMICO

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Adquisición de puertos por capitales chinos no pueden desvincularse de intereses políticos. En un intento de reforzar su posición como potencia marítima, asegurar las principales cadenas de suministro, mejorar su capacidad de comercio internacional y aumentar su apalancamiento geoeconómico, China ha estado adquiriendo los derechos de desarrollo y operacionales de un buen número de puertos marítimos que se extienden desde los países del sur de Asia a Oriente Medio, África, Europa e incluso América del Sur. De acuerdo con un artículo publicado en Forbes, mientras que las grandes empresas estatales chinas comenzaron a adquirir puertos en todo el mundo de manera bastante silenciosa aproximadamente hace una década o más. Ahora, bajo la estrategia de la Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI (“La Franja y la Ruta”), estas adquisiciones han cobrado una importancia creciente en la medida que esta red intercontinental comienza a tomar forma. Ahora parece rutina escuchar cómo una empresa naviera china de propiedad estatal ha comprado un terminal portuario o ha obtenido la concesión para desarrollar un nuevo terminal marítimo o terrestre en algún país. El lunes (4 de septiembre) China Merchants Port Holdings adquirió la participación del 90% del operador portuario brasileño TCP Participações por casi US$1.000 millones. Antes de eso, se anunció que la provincia de Jiangsu pagó US$300 millones para construir una zona de libre comercio alrededor del puerto de Khalifa en Abu Dhabi, puerto marítimo que vio surgir un nuevo terminal de COSCO a fines del año pasado. En julio, China Merchants tomó el control del puerto de Hambantota de Sri Lanka por US$1.120 millones. Luego se pudo observar cómo Lituania finalmente abría sus puertas, permitiendo a los inversionistas chinos participar en el puerto de Klaipeda. Sólo en el último año, China ha invertido más de US$20.000 millones en puertos y terminales marítimos en el extranjero, duplicando la cantidad invertida el año anterior, según estimaciones del Financial Times. Estas nuevas adquisiciones se suman a la creciente cartera de activos portuarios internacionales de China, que ahora abarcan todo el mundo con terminales en Grecia, Myanmar, Israel, Djibouti, Marruecos, España, Italia, Bélgica, Costa de Marfil, Egipto y alrededor de una docena de otros países.

La Ruta de la Seda Marítima

La Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI fue anunciada oficialmente por primera vez por Xi Jinping en Yakarta un mes después de la revelación inicial de la Iniciativa de la Franja en Astana en 2013. La propuesta consistía en que China construiría una serie de tres rutas marítimas mejoradas desde China a Europa y África, surcándola con nuevos puertos, zonas industriales e incluso ciudades totalmente nuevas. Si bien, esta iniciativa fue recibida en un principio con escepticismo e incluso con incredulidad por parte de la comunidad internacional, China la ha ido armado pieza por pieza, puerto por puerto – y ahora es una iniciativa extremadamente difícil de marginar o ignorar. En los últimos años, China ha creado un imperio de navegación global de propiedad y operado por el Estado. Las gigantes estatales como China Merchants y COSCO Shipping están ahora operando 29 puertos en 15 países y un total de 47 terminales en 13 países. Además de esto, otras entidades estatales relativamente más pequeñas como el Grupo Internacional de Puertos de Shanghái, el Puerto de Ningbo Zhoushan y el Puerto de Lianyungang, también están saltando a la arena, operando puertos marítimos y terrestres en todo el mundo.

El interés político de China

El transporte marítimo es, casi por definición, un asunto internacional, por lo que surge la pregunta acerca de si la reciente expansión marítima de China es realmente algo fuera de lo común. En el mundo los operadores portuarios de un país (o con presencia de capitales estatales) poseen y operan terminales en otros países. Por ejemplo, PSA (Port of Singapore Authority) opera terminales en 15 países; APM Terminals (parte del grupo danés AP Moller) posee 76 puertos en 41 países; Mediterranean Shipping Co (MSC) de Suiza tiene 35 terminales en 22 países; mientras que DP World de Emiratos Árabes maneja 77 puertos en 40 países. Así, al observar las cifras, parecería que los movimientos marítimos de China están en el mismo nivel que el resto del mundo. Sin embargo, a menudo hay algunas diferencias clave entre cómo las compañías marítimas y portuarias de China operan a nivel internacional y lo que sus planes proyectan. “COSCO y China Merchants Holdings – a diferencia de PSA y DP World – no funcionan de acuerdo con una lógica totalmente comercial, sino que también tienen que alinearse con las políticas estatales, como la Franja y la Ruta”, señaló Olaf Merk del Foro Internacional de Transporte en la OCDE. “De ahí su voluntad de pagar precios más altos para algunos terminales que cualquier otro operador haría”, apuntó. Un ejemplo de ello es que COSCO Shipping recibió no menos de US$$26.100 millones del Banco de Desarrollo de China para lanzar proyectos de la Franja y la Ruta a principios de este año. Si bien la nueva área de inversión en infraestructura y operación portuaria de China son proyectos principalmente motivados por intereses económicos, también hay una dimensión política evidente. Por MundoMarítimo

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