La vía interoceánica limitará sus tránsitos a 34 buques diarios desde setiembre y a 32 desde el 15. El problema adquiere otra dimensión porque el Canal de Suez y el estrecho de Ormuz tampoco funcionan con normalidad, dejando al Cabo de Buena Esperanza como principal alternativa.
El transporte marítimo internacional enfrenta una combinación poco habitual de restricciones que está reduciendo las alternativas disponibles para mover mercancías entre los principales mercados del mundo. Mientras el Canal de Panamá vuelve a limitar sus operaciones por la disponibilidad de agua, Suez y Ormuz continúan condicionados por conflictos y riesgos de seguridad.
La Autoridad del Canal de Panamá estableció nueve cupos diarios para buques Neopanamax y 25 para embarcaciones Panamax desde el 4 de setiembre, llevando el máximo a 34 tránsitos por día. A partir del 15 de setiembre, el límite descenderá nuevamente hasta 32 embarcaciones.
La reducción se produce después de que la vía registrara un promedio de unos 35 tránsitos diarios durante junio, frente a una capacidad aproximada de 40. La medida también modifica las previsiones que apuntaban a mantener sin restricciones el tránsito durante este año.
El problema no se limita a la cantidad de embarcaciones que pueden atravesarla. La Autoridad también viene ajustando los límites de calado para los Neopanamax, que pasaron de los 15,24 metros previstos en el diseño a 15,09 metros en julio y posteriormente a 14,94 metros. Otras reducciones fueron programadas, aunque algunas se postergaron en función de los niveles de los lagos y las previsiones actualizadas.
EL AGUA VUELVE A SER UN FACTOR ESTRATÉGICO
La situación está vinculada al déficit de precipitaciones y al comportamiento esperado del fenómeno El Niño. Panamá atraviesa su estación lluviosa entre mayo y noviembre, pero las precipitaciones de junio estuvieron 17% por debajo del promedio.
La preocupación está puesta en la disponibilidad de agua durante la próxima estación seca, prevista entre enero y abril de 2027. Las lluvias de setiembre, octubre y noviembre serán determinantes para establecer con qué reservas contará el sistema.
El administrador del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta, advirtió que la evolución de las precipitaciones durante esos meses determinará si será necesario aplicar nuevas reducciones a los cruces durante enero, febrero o marzo.
El antecedente más cercano muestra hasta dónde puede llegar el problema. Durante la sequía de 2023-2024, el número de cruces llegó a caer hasta 22 por día.
La diferencia respecto de aquel episodio es que actualmente las alternativas también se encuentran comprometidas.
CUANDO LOS DESVÍOS DEJAN DE SER UNA SOLUCIÓN
En condiciones normales, una reducción en Panamá puede absorberse mediante cambios de itinerario. Los operadores pueden optar por otras vías oceánicas, asumir mayores tiempos de navegación o reorganizar sus cadenas logísticas.
Pero el mapa marítimo de 2026 presenta un escenario diferente.
El estrecho de Ormuz permanece prácticamente cerrado al tráfico comercial regular después de la escalada del conflicto iniciada el 28 de febrero. Los movimientos disminuyeron considerablemente y algunas compañías suspendieron sus operaciones en la zona.
El Canal de Suez tampoco recuperó los niveles de circulación anteriores a las disrupciones en el mar Rojo. Los operadores continúan evitando sectores como Bab el-Mandeb y optando por el rodeo del continente africano.
El resultado es que el Cabo de Buena Esperanza se convirtió en una vía de desvío para buques que anteriormente utilizaban corredores más cortos.
Para algunas operaciones, ese cambio supone sumar entre 4.000 y 6.000 millas náuticas y entre 10 y 14 días de navegación. El mayor recorrido también incrementa el consumo de combustible y reduce la disponibilidad efectiva de buques.
MILLONES DE DÓLARES POR UN CUPO
La presión sobre los espacios disponibles comenzó a reflejarse directamente en el mercado. El 1.º de setiembre, SK Gas pagó US$ 5,3 millones por un cupo subastado para que el buque gasero G. Spirit atravesara el Canal de Panamá.
Se trata del precio más elevado reportado hasta ahora por un tránsito de este tipo y constituye una señal del valor que están adquiriendo las ventanas disponibles en una vía estratégica para conectar los océanos Atlántico y Pacífico.
El fenómeno excede al propio canal. La demanda aumenta mientras otros corredores pierden atractivo o directamente dejan de estar disponibles.
Los buques que no consiguen asegurar una ventana en Panamá pueden terminar desviándose hacia el Cabo de Buena Esperanza, aumentando la duración de los viajes y reduciendo la capacidad efectiva de la flota mundial.
Así, una limitación localizada en un punto del mapa termina modificando los costos y las condiciones de operación a miles de kilómetros de distancia.
MÁS MILLAS, MÁS EXPOSICIÓN
Los mayores tiempos de navegación no representan solamente un problema logístico. También modifican los riesgos que deben evaluar armadores, aseguradoras, operadores y empresas dedicadas al comercio internacional.
Los recorridos más extensos aumentan las posibilidades de operaciones de transferencia entre buques, cambios de destino y utilización de embarcaciones en tráficos diferentes a los habituales.
Ese comportamiento también dificulta las tareas de control y cumplimiento. Una documentación emitida para determinado itinerario puede dejar de reflejar el recorrido finalmente realizado si durante la travesía cambian los destinos.
El seguimiento de los movimientos reales adquiere así mayor importancia frente a un escenario en el que los itinerarios tradicionales ya no pueden darse por descontados.
Para los operadores, conocer dónde navega efectivamente una embarcación, qué puertos visita y cómo modifica su recorrido puede resultar tan importante como revisar la documentación asociada al viaje.
UN MAPA MARÍTIMO CADA VEZ MÁS FRÁGIL
La particularidad del momento actual está en la coincidencia de problemas sobre varios puntos estratégicos del comercio mundial.
Panamá enfrenta una limitación determinada por el agua disponible. Suez continúa afectado por la inseguridad en el mar Rojo. Ormuz permanece condicionado por el conflicto en Medio Oriente. Y el Cabo de Buena Esperanza absorbe parte de los tráficos desplazados.
Cada alteración modifica el equilibrio del resto.
La evolución del Canal de Panamá dependerá ahora, en buena medida, de las precipitaciones de los próximos meses. Si la recuperación de los niveles de agua no resulta suficiente, podrían aplicarse nuevas reducciones durante el comienzo de 2027.
El dato que deja este escenario es contundente: el comercio marítimo internacional está perdiendo margen de maniobra precisamente cuando más necesita rutas alternativas. Con Panamá condicionado por el agua y los corredores de Medio Oriente afectados por la inseguridad, cada milla adicional, cada día de navegación y cada cupo disponible adquieren un valor estratégico mucho mayor.
